Interview - Githubissues

Interview Hellmann Logistics:

Christian Kruse: Und bin dann halt irgendwann in die Produktschine als Spezialist sozusagen, ich hab mich dahin entwickelt bei die meinem vorherigen Unternhemen und auch jetzt wieder in Produkt unterwegs.

Marco: Okay, ja, für uns wäre einfach mal interessant zu wissen, was du in deiner Rolle in alltäglich denn gerade so für Aktivitäten hast oder für to dos,

Christian Kruse: Ja, also äh. In meiner Rolle bin ich nicht so sehr verantwortlich für die Operation operationellen Themen. Da gibt es dann vor Ort in ich sage mal ehrlich, ich bin da für Europa zuständig. Da gibt's halt in den einzelnen Ländern, die sich Rechtleitung und die Abteilungsleitung und so weiter, die das organisieren. Mein Bereich ist es kommerzieller Art alles im Bereich was Kosten angeht. Also was? Man muss ja gewisse Services, Dienstleistungen, Reedereien, Vorläufe, Nachläufer, Hafen, Transfer, Hafen, Aktivitäten usw. einkaufen, damit man so ein LCL Produkt nachher zusammenbaut. Das gehört alles zu meinem Bereich, denn auch die vertragliche Geschichte, sprich was kriegt unser Verkauf an an die Hand, damit er das vom Kunden erfolgreich umsetzen kann? Und halt auch strategische Dinge Auf welchen Port pairs brauchen wir Sammler, welche Porters wollen wir aufs ausbauen? Wo steigt unsere Auslastung nicht gut genug. Also Wachstums Themen, Verbesserungs Themen kommerzieller Art, sprich mehr Geld verdienen, Profite zu erhöhen usw..

Marco: Ok, sehr spannend. Das sind schon mal sehr viele Teilbereiche, die uns auch sehr interessieren. Zum einen würde mich da besonders interessieren. Anfangs hattest du genannt, dass ihr auch viel so Einkäufe tätigen müsst, auch auf Container Seite. Könntest du da nochmal genauer drauf eingehen auf diese verschiedenen Einkäufer, die dir da tätigen?

Christian Kruse: Ist gut. Also zum einen gibt es ja im LCL Produkt mal den Sammel Container, den wir selber produzieren. Das heißt wir kaufen bei der Reederei die Container ein, kaufen Lagerkapazitäten oder Lager Aktivitäten ein Abgangs zu Hafen wie im Empfangs Hafen und die operationelle Abfertigungen machen dann unsere Teams quasi in denen in den Abteilungen und vor nachgelagert ist dann jeweils der LKW Transport in der Regel. Es gibt sicherlich auch Länder, wo ein bisschen was mit der Bahn funktioniert, aber das kann man mal hinten anstellen. Im Wesentlichen ist es dann halt doch ein Stück Gute auf der Straße der LKW. Der Einkauf für die Container erfolgt bei uns zumindest in meiner vorherigen Firma im Wesentlichen im Zusammenhang mit dem FCL Einkaufs Teams. Man muss bei der Reederei ein Container einkaufen. Dafür gibt es einen größeren Speditionen Experten und dort hängt man das mit auf. Dort sag ich dann quasi Bescheid, was ich brauche. Sprich ich brauche einen Container von Hamburg nach Hongkong. By the way, das ist nicht nur einer die Woche, ich brauche sogar zwei und ich brauche die auf diesem und jenem Schiff von dieser und jener Reederei bzw. Reederei Technisch ist es mir dann vielleicht nicht ganz so wichtig, da spielt die Erfahrung eine Rolle. Funktioniert Reederei A besser im Servicebereich als Reeder B? Aber man möchte grundsätzlich immer auf den schnellsten Schiffen unterwegs sein. Zumindest wenn das denn diese Rederei passable Preise hat. Also Schnelligkeit hat sicherlich ihren Preis, man wird wahrscheinlich nicht das billigste Produkt kriegen. Gutes Beispiel ist dort in der Schifffahrt. Hamburg, Shanghai, Shanghai, Hamburg, Hamburg, Shanghai ist ein Riesenmarkt. Da gibt sehr, sehr viele Transporte. Die Räder sind in der Regel relativ flott von Asien nach Europa und auf dem Rückweg sind sie relativ langsam und dort gibt es halt, ich glaube üblicherweise von einer Costco Kundendienst, der rund 30 Tage braucht. Ich weiß nicht, ob es noch aktuell ist, aber es waren in der Vergangenheit so von Hamburg nach Shanghai und der ist für die Automobilindustrie designt, dass heißt, die Automobilindustrie kann gut damit rechnen, die Schiffe schnell, die sind meistens in Time und jetzt will komischerweise auch jeder Spediteur seine Sammel-Container beispielsweise draufbuchen und das kriegt man dann halt natürlich nicht zum günstigsten Preis wie ein anderer Raeder, der dann vielleicht 40 Tage braucht. Da kann man billiger einkaufen, nur dann muss man halt abwägen, welche Variante ist für mich die Erfolgsversprechende und Kundschaften möchte halt ungern 10 Tage länger unterwegs sein, also wenns auch die Kundschaft nicht ist, hat man natürlich eine Konkurrenzsituation, dass heißt, der Spediteur Next Door, der ist vielleicht 30 Tage unterwegs, dass heißt, der graäbt mir die Kunden ab, wenn ich 40 Tage brauche. Also muss ich mich natürlich in so einem Marktumfeld begeben, das richtige einkaufen, um um Gewissheit zu haben, dass das beim Kunden auch zu vermarkten ist.

Marco: Ja, wenn wir genau bei diesem Einkaufs Prozess oder Request den von diesen Container bleiben. Wie kann ich mir den vorstellen? Stellt die Reederei die Container auf einer Plattform zur Verfügung oder wie läuft die Kommunikation zwischen Reederei und jetzt Logistikunternehmen ab?

Christian Kruse: Okay, also es muss nicht nur die Sammel Container Seiten, es kann auch ein Paket an Kunden sein, verschiedene Volumina, die man zu verhandeln hat, die der Spediteur vergeben kann an einen Raeder und dann werden Fraight Agreements geschlossen. Die werden in der Regel über elektronisch oder über Exel zumindest auf jeden Fall dokumentiert und dann kriegt man eine Failing Nummer und sofern man bei der Rederei diese Failing reference hat, kann man halt die Buchung platzieren und sagen Okay, ich buche jetzt wo jetzt in Hamburg bei der Reederei andere ich machs auf der Webseite gibt die failing Referenz einen, brauchst natürlich einen Account dafür, wenn ich das auf der Webseite mache und mit der failing reference wird dann die Buchung mit diesem Preisangebot verbunden und kann abgewickelt werden. Die Reederei bestätigt dann den Eingang der Buchung und das Schiff, welches man sich ausgewählt hat, sofern es alles passt, wenn Platz ist auf dem Schiff. Die stelle nun auch die Informationen zur Verfügung, wo man den Container mit welchen Informationen abholen kann. Man muss dann den Leer Container sich irgendwo besorgen und dann gibt's halt die Details wie Cutoff spricht, wann muss der Container wieder beladen im Terminal sein, damit es für dieses Schiff auch funktioniert. Man kann die ganze Buchung funktioniert natürlich auch bei größeren Spediteuren, gegebenenfalls bei EDI. Es muss jetzt nicht Website sein oder E-Mail, sondern die wollen es grundsätzlich natürlich gerne elektronisch heutzutage. Ich glaube, bei meinem manuellen Buchung kassieren die Reederei noch Zuschläge in Sachen Abwicklung Gebühren. Was ja auch in Ordnung ist. Also ich sage mal, dass das Ziel ist sicherlich so wenig wie möglich manuell zu machen.

Christian Kruse: Also man bucht einerseits bei der Reederei den Container Platz, grundsätzlicher STANDARD ist einmal die Woche und dann weiß er die Reederei. Jede Woche halte ich Platz frei für diesen Honkong Container und ich hab dann das Risiko zu sagen, ich kriege auch genug Kunden ran, dass der Container voll wird. Es spricht sich das für mich finanziell lohnt. Ich brauche ja Risiko, aber halt auch der Benefit, indem man dem Firma einen Container vollmacht. Kann man auch gutes Geld verdienen.

Marco: Aber die Reederei selbst weiß nicht, was in dem Container ist.

Christian Kruse: Ne, die kriegt mit der Dokumentation. Sie weiß, dass es Samel gut ist. Sie weiß, man muss auch vorher anmelden, weil man weiß, dass Gefahrgut reinkommt. Das muss man bei der Buchung mit platzieren. Aber ansonsten weiß sie Allgemeines Fraight all kinds und in der Dokumentation wenn man BL einreicht oder es gibt ja heutzutage auch die Manifeste für Zoll Wesen usw., die man vor Abfahrt gegebenenfalls machen muss. Dann gibt es schon eine Liste an Commodities, die drin ist. Die werden halt durch dokumentiert, aber da wird nicht normalerweise nicht weiter drauf geguckt.

Marco: Du hattest gerade kurz BL erwähnt. Ist damit die Bill of Ladin gemeint? Ja. Ja.

Christian Kruse: Ja, okay, ist die schipping Line muss ja irgendwo her Informationen bekommen, was in diesem BOL stehen soll und das stellte der Spediteur zur Verfügung. Also BOL wird von der Shipping Line ausgestellt, aber nach Instruktionen des Spediteur. Genau. Es gibt bei den Reedereien heißt es, glaube ich, Shipping Instruction wird auch per EDI gemacht. Ich habt dafür offensichtlich schon gehört.

Christian Kruse: Von drüben gehört. Wie reagiert der Spediteur? Muss den den Raeder schon sagen, was dort drinstehen soll, sprich wer es Absender wäre es Empfänger welche Terms, Prepaid oder Collect und solche Sachen? Also ich glaube nicht, dass in dem BoL Formular als solches jede einzelne Information ausgefüllt wird. Es gibt zum Beispiel so verloren Positionen oder das ist nicht immer notwendig. Es gibt viele Dinge, die nicht notwendig oftmals Hannover, Hamburg, Hongkong hast steht auch nicht immer Place of Recivd oder Place of Delivery drin, sondern das ist einfach ein Port to Port Bill of Leading. Da gibt es gewisse Standards, die können von Rederei zu Rederei abweichen.

Christian Kruse: Ich schätze mal im Normalfall irgendetwas zwischen acht bis 15 Kunden in einem Container können auch immer zwei sein, kann noch mal 30 sein. Kommt immer ein bisschen drauf an zwei große Sendungen kann auch einen Vollmacht Container vollmachen. Bei einer Sendung ist es dann halten FCL wenn man so will. Auch das kann man als Sammel Container deklarieren und den Kunden so quasi exkl. Abrechnen, widerspricht so ein bisschen der Idee, aber grundsätzlich ist das auch machbar. Es gibt da in dem Sinne keine festen Regeln. Es gibt sicherlich Trades oder oder Zoll Geschichten: Brasilien ist immer ein bisschen spezieller mit Import Zoll Vorschriften, wo man vielleicht dann nicht LCL etc. reinschreiben darf, nur ein Container eine Sendung drin ist, ein Lieferant drin ist. Aber im Grundsatz gibt's da wenig Vorschriften. Sowas was immer wichtig ist, dass Zoll Vorschriften zu beurteilende zu folgen Abgang Empfängerland. AMS Geschichten. Ich hab da schon bescheideneres drüber.

Marco: Wenn es in eine PDF ist, kann ich mich multiplizieren, so oft ich will. Oder ist die physisch?

Christian Kruse: Das ist als old school ist physisch New School sozusagen. Gibt es meines Erachtens Originaldokument Originaldokumente auch elektronisch? Wobei ich nicht genau weiß, wie der Stand der Dinge ist mit originalen BOL ohne Papier. Also ich hab das von ab und zu hab ich mal in der Presse gelesen und ich hab da selber noch nie mit zu tun gehabt.

Christian Kruse: Okay. Der Hersteller muss uns sagen, ob er ein Originalbild of leading möchte, was eigentlich der STANDARD ist bei heutzutage gibt es auch Standards, die vielleicht kein Original mehr haben, dann gibt's nur noch ein Wabl. Das heißt, sie war Trave wird einfach an den genannten Empfänger ausgeliefert, ohne Vorlage eines Dokuments, sofern es Originale gibt. Werden die den üblicherweise dem Verkäufer zur Verfügung gestellt? Der muss sie dem Importeur in seinem Käufer schicken, damit dem Käufer dann die Ware bekommt in Übersee den Prozess. Kann man das verschicken? Kann man auf verschiedene Varianten natürlich lösen. Zum einen die Geschichte mit dem Akkreditieren. Da läuft das Original eher über die Banken, sprich nach Übersee. Andere Varianten sind, dass man, dass der Spediteur das an dieses Original BL nimmt und sagt Okay, ich schicke es nicht dem Verkäufer, aber der hat mich autorisiert, das direkt an den Importeur zu schicken. Mach ich halt einen Courier statt nach Hamburg zum zum Kruses Office nach Hongkong zum Gruße. Auslösungen geht halt. Kriegt nicht der Verkäufer das Bild auf Leasing, sondern der Importeur direkt und kann es dann einreichen? Noch schneller kann man es machen. Ich hab drei Originale erstellt. Der Verkäufer sagt Behalt die mal. Du kannst es ohne ausliefern muss alles schriftlich erfolgen. Dann kann ich quasi sagen ich behalt die bei mir in Hamburg in der Akte. Sag meinem Agenten in Hongkong Bescheid. Per Email und Umgebung vertrauenswürdige Informationen geben. Achtung! Ich hab die drei Originale hier. Du kannst sofort ausliefern. Du musst kannst mehr verlangen. Dann ist es genauso gut wie eine Waibel. Dann braucht man eigentlich kein Original mehr erstellen.

Marco: Das ist wohl das Wort und zwar in Anbetracht der Zeit. Also zum einen vielen Dank, dass du dir die Zeit erst einmal genommen hast, uns hier eine halbe Stunde wirklich, wirklich wertvolle Einblicke zu geben, würde ich sagen, Jesco. Ich glaube, da können wir das können wir beide bestätigen. Hat uns sehr weitergeholfen und gerne würden wir im weiteren Verlauf gegebenenfalls falls doch nochmal Fragen auftun oder wir irgendwie in andere Einblicke bekommen, die auch nochmal mit dir gegebenenfalls überprüfen.

Christian Kruse: Ja, gerne. Soll. Ich sage mal, der nächsten Generation kann man ja noch ein bisschen helfen. Deswegen war ich, bin ich auch durchaus offen und freue mich, wenn ich da ein bisschen helfen kann. Meldet euch ruhig, wenn noch etwas ist.

Marco: O.k. Dann vielen Dank und auf jeden Fall noch einen schönen Feierabend, jetzt bald ein gutes Deutschlandspiel,

Christian Kruse: falls es ja noch ein bisschen was zu tun. Aber ja. Also viel Erfolg vor euch. Meldet euch, wenn noch was ist. Ansonsten freue ich mich, wenn ihr mich mit bedenkt, wenn die das finale Ergebnis angeht. Es würde mich interessieren.

JESCO: Wir sind Studenten. Ich will dich einfach mal kurz ab. Wir sind Studenten an der Tum und machen gerade ein Seminar, wo es darum geht, eine Blockchain basierte Innovation für den Public Sector in Anführungszeichen zu zu kreieren. Wir fokussieren uns dabei auf die Logistikbranche im Detail, eben auf diese als LCL Branche oder den LCL Bereich. Und dementsprechend haben wir dich ausfindig gemacht über LinkedIn als LCL Experten, der uns da wertvolle Insights geben kann, sodass wir möglichst gut ein Blockchain basiertes Produkt für relevante Probleme in diesem Bereich bauen können oder irgendwie eine Verbesserung für den Bereich.

DB : Darf ich fragen worum es da genau geht bei diesem Blockchain Projekt? Also was ist euer Ziel? Was welches Problem wollt ihr da lösen?

MARCO: Genau das ist auch so ein bisschen das Ziel des Interviews, aber so die bisherigen Probleme sind natürlich so Fragen wie das Vertrauen, was in diesem ganzen, als sie Prozess eine Rolle spielt, dieses Bottelneck das auf der LCL Company Seite existiert, dass es eigentlich dieses Source of Trust abbildet oder die Intermediäre zwischen vielen Parteien und entsprechend auch auf diese Kommunikation mit allen handeln muss und im Grunde diese Dezentralität, der Blockchain, würde halt so eine Art LCL. in einer langfristigen Vision obsolet machen, da das auch für alle der auf einer Distributed Ledger, das sehr

JESCO: langfristig gedacht in unserem Projekt wollen wir eigentlich ein Test Produkt erstellen, um die Bill of Leading zu digitalisieren, die hinter den internationalen Dokumenten Verkehr, welcher auf Vertrauen basiert, wo viele Parteien anderen nicht vertrauen.

DB : Ja, super interessant. Da arbeiten ja auch schon ich sag mal Firmen dran , dass wisst ihr Ja wahrscheinlich. Zum Beispiel Maersk, die haben da ein großes Projekt. Schänke hat auch ein eigenes Projekt, eine Blockchain für genau dieses Problem. Da gibt's ja viele Probleme. Ich weiß nicht genau, worauf dieses Schänker Projekt abzielt, aber da geht es auch darum, dass BL in zukunft abzuschaffen. Ja, das ist ja dieses wie soll man das sagen? Die unsere älteste Legacy in dieser Branche, was man irgendwie versucht jetzt zu digitalisieren. Da gibt's verschiedene Projekte, wie jetzt mal wie weit die alle fortgeschrittenen weiß ich noch nicht, noch nicht mal das von Schenker, wie weit das fortgeschritten war, gibt's viele Dienstleister, die an diesem Problem arbeiten.

DB : Wir konsolidieren und deconsolidieren haben ja einzelne Pack Stücke zu containern oder brechen sie da auch uns und den Konten zur Verfügung zu stellen. Am Annan-Plan abzuliefern, was wir mit unserem Stückgut Netzwerk machen. Und innerhalb dieses Netzwerkes bedarf es natürlich viel Kommunikation mit dem Kunden. Dieser ganze Transport Prozess ist super aufwendig und Heute komplett nicht digitalisiert. Wir fangen ja gerade an das zu digitalisieren. Wir bauen jetzt gerade eine Plattform, auf welches dem Kunden ermöglicht, ja mit uns online Preise abzufragen und die Sondersendung online schon mal zu buchen. Das kann er bei uns machen, das kann er auch bei Kühne Nagel, das kann er auch bei DHL. Also alle Großen bieten das schon an. Aber alles was dahinter ist der ganze Speditionen Prozess, der ganze Dokumentations Prozess der jetzt komplett offline. Ja und ein Teil dessen ist natürlich auch das BOL

MARCO: Ja, vielleicht steigen wir genau an der Stelle ein, die Jesco schon gesagt hat. Wir konzentrieren uns eben auf diesen Bill of leading Prozess. Also zum einen die die Verteilung des Haus Bill of Leading letztendlich an Kunden und auf der anderen Seite dann eben auch die Master Bill of Leading, die dann eben an die Rederei geht und von der Seite auch nur noch gezeigt wird. Mehr oder weniger. Und auch für uns interessant ist dann auch wieder der deconsolidation Prozess, wie dort der Prozess der Bill of Leading insgesamt ist. Wenn uns kurz einmal von Beauftragung bis Ausstellungen der Haus Bill of Leading führen, könntest.

DB : Also Kunde gibt uns den Auftrag. es gibt verschiedene Möglichkeiten. Also er hat bei uns nur eine an der Eingabemaske. Online gibt es verschiedene zwei verschiedene Programme. Einmal für Großkunden, die ihre Konditionen bei uns kennen, die hinterlegt sind. Die loggen sich bei uns einem System und beauftragen uns online. Dann gibt's die Platform Connect4ocean. Könnte mal googeln. Da kann können Kunden Preise abfragen online und dann auch gleich zu dem Preis bei uns online buchen ist eine Möglichkeit. Oder er schickt uns eine E-Mail. Das passiert noch in sehr sehr vielen Fällen. Da schickt der Kunde uns eine E-Mail mit einem Excel Dokument, wo die ganzen Transport Details drinstehen von nach Cargo, die Abmessung ... was auch immer und schickt uns eine E-Mail. Das passiert nach einem überwiegenden Fall. dann treten wir in Kommunikation mit dem Kunden, wenn er uns die Buchung geschickt hat online oder offline und bieten ihnen dann eine Schiffs Abfahrt an, sagen wir ihm ja okay diese Palette von München nach Shanghai, die können wir dir in zwei Wochen ab Hamburg nach Shanghai mit dem Dienst mit der Laufzeit verschiffen. Da sagt der Kunde Alles klar. Bitte so! Einbuchen oder bestätigen. Dann buchen wir das bei uns intern ein. Also wir haben einen internen Dienstleister, der die Konsolidierung und die Dekonsolidierung vornimmt, das ist die, das es unser LCL Netzwerk und interner Dienstleister unsere Hubs weltweit so nennen wir das. D. h. wenn die Geschäftsstelle in München, die DB Schenker der Geschichte München bucht bei dem Hub in Hamburg diese Sendung ein und organisiert den Vorlauf mit dem DB Schenker Land Verkehr hoch zum Hafen, dann kommt die Sendung in Hamburg an und dann übernimmt sie der interne Dienstleister des Hub in Hamburg und konsolidiert die Münchner Sendungen für die TU und die Hamburger Sendung von der TU Harburg und was weiß ich die aus Düsseldorf, Stuttgart und Leipzig, dann in den Shanghai Container, der dann in zwei Wochen abfährt.

Marco: Aber das ist ein Dienstleister, der von euch beauftragt wird.

DB: Das ist ein Schenker Dienstleistung. Das ist 100% unser eigener. Das sind ja ist also einmal dieser operative Prozess. Der wird von Schenker Mitarbeitern ausgeführt und auch der physische Prozess im Hafen kommt darauf an, welcher Hafen das ist. Wir haben in einigen Häfen haben wir unsere eigenen Lagerhäuser, einen anderen Anbieter Dienstleister in Hamburg z.B. ist es ein großer Dienstleister von uns, der von uns beauftragt wird, dann die Ware in den Container zu laden oder die verschiedenen Waren in den Container zu laden, so wie wir das eben sagen, wie es passieren muss. Genauso ist der Buchungsprozess. Die Ware kommt in Hamburg an. Wir beauftragen dann die Verladung in den Container und buchen den Container bei der Reederei. Wir haben keine eigenen Schiffe logischerweise.

Marco: In welchem Moment wird die Haus Bill of Leading ihn an den Beauftragten ausgestellt und basierend auf welchen Informationen und wie fließen die Informationen da rein?

DB: Also erst einmal kommt das Master Bill of Leading von Carrier. Das ist unsere Verladerbestätigung. Wenn wir das BL bekommen von der Reederei, dann wissen wir, dass es unser Single Source of Truth, dass die Ladung, dass der Container wirklich verladen ist und nur dann erstellt er konnte er der Reeder das BL. Es gibt ja zwei Arten von BL einmal das original der Seeway Bill. In 99 prozent der Fachgebiete in 99 prozent unserer LCL Transporte wird ein Seeway Bill ausgestellt. Also ist ein nicht handelbares Dokument und in ganz, ganz wenigen Fachgebieten nach Brasilien z.B. muss man Original BL erstellen. Das heißt, wir kriegen von Carrier, wenn der Container verladen ist das BL per E-Mail. Wenn es eine Seeway Bill ist oder eben im Original wenn es ein Original BL ist und haben das dann für unsere interne Dokumentation, für unseren internen Vorgang, für unsere elektronische Akte. Dass dieser Container verladen ist, ist bei uns im Transport Managementsystem. Mit unserer Software ist das dann gespeichert und dort hochgeladen. Und ja, ist dort als Dokument hinterlegt, dass wir das BL haben. Der Container verladen ist auf der Reise nach Shanghai und dann avisieren wir den Kollegen in Shanghai. Achtung der Container auf dem Weg und ab jetzt übernehmt ihr. Das ist der interne Prozess, was das MBOL angeht.

Marco: Weil wir hatten jetzt auch schon verschiedene Perspektiven, sodass all die LCL Company, also DB Schenker, jetzt selbst in dem Fall basierend auf den bereits ausgestellten Bill of Leading an die beauftragen die Informationen in das Master Bill of Leading einfließen lassen und an die Reederei geben und die Reederei nur noch seinen muss.

DB: Also die Frage ist, welche Informationen stehen in Bill of Leading drin? Genau da stehen im Master Bill of Leading: die Cargo Details der kompletten, der kompletten Sendung aller Sendungen, die verladen sind in diesem Container. Das ist ein Dokument mit dann mit 30 Zeilen wo drinsteht eine Sendung am Markierung X, zweite Sendung, zweite Zeile 3. Werkstücke 500 Kilo Markierung Z. Genau das. Bekommen wir von den Absendern mitgeteilt, wie das BL aussehen soll, tragen das in unserer Transport Managementsystem ein und übermitteln das dann an die Reederei, also die Absender. Ihre Packliste und ihre Kommer schlimmer als Ihre Rechnung. Und auf dieser Basis erstellen wir schon mal so ein draft BL. Also wir fragen die vorab gar nicht, was soll da drinstehen. Wir erstellen das einfach aufgrund der Informationen, die wir haben und schicken das dann dem Kunden, um das nochmal zu überprüfen, sondern in 99 prozent der Fälle hat der Kunde ja, das ist okay. Und dann erstellen wir das.

Marco: Okay, also einmal wird es in digitaler Form so nur für die Absegnung geben ihm geschickt und er sagt Okay, und dann wird das eigentliche below leading rausgeschickt.

DB: diese Absegnung wird meines Wissens auch nicht von allen Kunden gewünscht, sondern da wird einfach das BOL erstellt, auf Basis der Dokumente, die wir haben. Wenn wir für den Kunden schon 100 Sendungen verladen haben und das ist die 101 Zusendungen erweist er genau. Schenker macht das richtig und so wie dieser immer aufgestellt haben. Man muss es auch nicht mehr geprüft werden vom Kunden, sondern dann kriegt er einfach sein Seeway BOL. Das ist ja auch nicht schlimm, wenn da ein Fehler drin steht, kann man das nochmal ändern. Das ist ja kein Original BL, sondern wenn er Sekunde sagt Nee, das total falsch. Es sind nicht drei Pakete sonder fünf zu Verladung mitgegeben. Wo sind die anderen beiden? Oh Scheiße, unser Fehler. Dann ändern wir das nochmal ab. Bei Original BL wird es natürlich einzelnen geprüft oder es ist wichtig, dass das korrekt ausgestellt wird, so wie der Kunde das möchte. Ja.

Marco: Und dann im Anschluss wird dann erst, sag ich mal, die Master BOL auf eurer Seite auch ausgestellt und an die Reederei geschickt, weil die Reederei hat ja im Grunde gar nicht die Informationen über die einzelnen Packages.

DB: Ne, genau. Die Reederei bekommt von uns die Anweisung, wie sie das BL ausstellen soll bzw. wie welche Stücke wir verladen haben, was in diesem Container drin ist. Das bekommt die Reederei von uns vorab. Das passiert auch nicht erst, nachdem die ganzen House BOL erstellt worden sind. Das passiert parallel bzw. sogar noch kurz vorher. Wir übermitteln die Information an die Reederei auf Basis der Informationen, die in unserer Software sind. Welche Sendungen sind das? Welche Stücke mit Markierung dieser Information übermitteln wir in die Reederei und auf dieser Basis erstellen die dann, dass das BL für uns. Parallel passiert das gleiche mit den HBOL als auch. Es ist nicht so, dass wir erst auf die HBOL warten und dann wird das MBOL erstellt. Es ist eigentlich ungeklärt. Eigentlich wird erst das MBOL eingereicht und erstellt und erst wenn wir dieses MBOL zurückbekommen haben von der Reederei. Wenn die Reederei uns das geschickt hat deren Dokument mit Briefkopf. Dann schicken wir es auch erst an unsere Kunden raus, weil dann wissen wir, dass die Sendung verladen sind. Auf der Seite für den Kunden auch eine Verladebestätigung, dass er weiß okay mein meine Sendung ist jetzt auf dem Weg. Der Kunde kann dann ja hergehen mit diesem Dokument und kann sagen hier lieber Empfänger, dass das BL von der Spedition. Die Sendung ist offensichtlich auf dem Wasser. Jetzt hätte ich gern meine Kohle. Für die auch eine wichtige Information und wichtiger Beweis, dass die Sendung auf dem Wasser ist. Das Ganze auch der Prozess, dass dann eben die Zahlung fällig wird.

Marco: Ist es dem Absender wichtig zu wissen, welcher Container, welches Schiff

DB: ja ist für den Absender wichtig zu wissen ganz wichtig. Genau das muss er ja dann seinem Empfänger mitteilen, damit die ja den Transport der Lieferkette planen können. Das wir die Sendung übernommen haben. Der Kunde kieg von uns eine Unterschrift. Es gibt ja zwei Möglichkeiten. Einmal liefert er die Sendung bei uns im Hafen an, wenn Schenker den Vorlauf nicht macht. Er kann ja nur sagen transportiert das bitte von Hamburg nach Shanghai und ich liefere das selber bei dir an, weil ich zum Hafen fahren. Ich fahre zu drei anderen Spediteur und deshalb liefere ich es bei dir an.

DB: Damit bekommt er bei uns eine, bekommt er von uns eine Quittung, dass er die Sendung abgegeben hat im Hafen von uns. Das ist bei uns im System dokumentiert und wenn wir die Sendung abgeholt haben, bekommt er auch eine Quittung.

Marco: Wenn wir dann einen Schritt weitergehen. Die MasterBOL ist dann sozusagen von der Reederei erstellt worden, basierend auf dem Paket Informationen, die ihr den geschickt habt

DB: Wir nichts unterschreiben, dass das, was er von der Reederei bekommen gültiges Dokument. das ist ja nur das ist ja, hat ja auch kein wirklich keine große rechtliche Auswirkung. Es ist ja nur eine Verlader Bestätigung, also nur Sonderlösungen, Fracht Brief. Ja, wir haben die und die Sendungen in diesem Container jetzt verladen auf das Schiff. Das ist eigentlich nur, sondern auch nur eine Quittung. Ehrlich gesagt, es hat ja keine wirkliche Bedeutung. Das Ding mit einem Original BL ist es wiederum anders. In Original BL wird unterschrieben von der Reederei an uns gestrickt und wir müssen dann für für Fachgebiete, in welchen Original BOL nötig sind eben auch original BOL an unsere Kunden ausstellen. Die HBoL sind auch original BLS und die werden von Schenker und unterschireben an den Kunden geschickt. Dann musste ja der Kunde mit diesen drei Originalen, die er bekommt, x Ausfertigung an seinen Kunden schicken in Brasilien und dann muss der Kunde in Brasilien Schenker Sao Paulo kontaktieren sagen Ich hab dir drei Originale für diese Sendung Bitte liefern Sie mich aus. Wir dürfen die nur ausliefern, wenn wir die drei Originale auch wirklich physisch im Büro in Sao Paulo erhalten haben mit der Unterschrift. Ja, diese original bl Prozess, der seit hundert Jahren eine gleiche, aber in 95 % der Fahrt Gebiete erstellen also Schenker, zumindest was nicht wie die anderen was machen, aber Schenker erstellt keine keine OriginalBL mehr, wie erstellen Seeway BL

Marco: und die digitalen PDF quasi

DB: die sind digitale PDF genau

Marco: mit den einzelnen Datenfelder auch wirklich als Datenfelder oder die handschriftlich dann da reingeschrieben.

DB: Die kommen aus unserem, nun aus unserer Software raus, also als als Datenfeld. Vielleicht haben die anderen Prozess, wenn man z.B. was sie mit wem gesprochen, aber wenn z.B.. ein Spediteur kein eigenes Haus in Shanghai hat oder in São Paulo oder in Südafrika wo auch immer, dann könnte es durchaus die Regel sein, dass man dann noch ein OriginalBL erstellt, weil es nur einen Partner ist. Es ist ein anderer dritter Dienstleister und man dann noch ein Originalbild erstellen können, kann ich mir vorstellen. Aber wir haben auf der ganzen Welt eigene eigene Offices. Zwischen welchen wir jetzt kein OriginalBL erstellen müssen, weil wir wissen, das ist eine Firma und in diesem ich nenne es jetzt mal Inter Company Transport. Da verschicken was an Schenker Shanghai im Master BL müssen wir kein Original mehr erstellen. Das gibt's ja auch, dass der Kunde sagt ich brauche original BL, weil ich vertraue meinem, meinem, meinem Kunden nicht meinem Empfänger nicht anders. Es gibt natürlich auch die Anforderungen an, aber die Regel ist es nicht, dass man nach Shanghai Original BL erstellt.

Marco: Mich würde mal interessieren, wie oft kommt es für euch vor, da ihr ja im Grunde schon Risiko tragende Institution seid zwischen Absender und zwischen Rederei. Also wenn bei der Reederei irgendwie was passiert ist. Wie läuft da die Kommunikation und wo ist dieses Vertrauensvorschuß?

DB: Aber es gibt ja Gesetze, die die Haftung regeln. Im internationalen SeeTransport gibt's ne klare Regelung, wie wie Schenker haftet, wie die Reederei haftet. Wenn jetzt ein Container von Bord gefallen ist für einen Kunden, dann haftet die Reederei uns gegenüber als Schenker mit einem Betrag X, um den Schaden zu kompensieren. Und wir haften dem Kunden gegenüber, mit einem Betrag Y und in den Schaden zu regulieren. Das ist ein sehr geringer Betrag. Das ist in unserem Beförderungsbedingungen festgelegt. In unserem HBOL Terms in festgelegt, wie wir haften, wenn ein Schaden entsteht und das Gleiche ist. In den MBOL Terms festgelegt. Slso, das weiß der Kunde eigentlich vorher, aber dass das typische Kleingedruckte ja keiner liest das und dann ist da 100 000 Euro Warenwert Container von Bord gefallen. Aber dann haften wir hatten mit 5000 Euro. Dem Kunden gegenüber 95 000 Euro sind dann in der Gefahr des des Kunden, für welche er dann eigentlich eine Transport Versicherung abschließen müsste. Das machen auch viele Kunden, die nur Transport Versicherung abschließen. Sagen wir 50 prozent schießende Versicherung ab, weil sie wissen, dass wenn was schief geht, die Reederei und der Spediteur nur zu einem kleinen Betrag haften. Also das ist in der Haftung uns und dem Kunden gegenüber in den Beförderungsbedingungen in den BOL festgelegt.

Marco: Und wenn wir jetzt noch kurz auf den Konsolidierungsprozess springen, wie kann ich mir denen dann vorstellen?

DB: Genau. Also was passiert, wenn die der Container verladen wurde nach Shanghai? Wir haben das BL bekommen von der Reederei. Dann informieren wir unsere Kollegen drüben in Shanghai und übergeben diese elektronische Akte in unserem System. Die arbeiten auf der gleichen Akte weiter und haben dann diese, diese, diese Ankunft des Schiffes im Blick. Ja, tracken: Wann kommt das Schiff denn an? und kümmern sich dann um die Auslieferung des Containers. Dann wird es mit der Container in Shanghai entladen von der Reederei. Da müssen wir ja als die Schenker da rangehen sagen. So, ich hätte jetzt gerne meinen Container, der würde ich jetzt gern abnehmen. Das soll in der Verantwortung der Kollegen in Shanghai drüben, die nehmen also den Container dann drüben ab von der Reederei, die müssen dafür auch kein BL einreichen. Wenns Seewaybill ist, dann können den Container einfach so abnehmen. Die melden sich als Schenker. Sie wollen diesen Container mit nummer ein, zwei, drei, vier wollen sie gerne abnehmen und dann bekommen sie den auch. Bei einem Original BL ist das anders. Da muss sich das BL in physischer Form einreichen. So bekommt der Spediteur. Dann bekommt das Haus in Shanghai den Container, fährt den Container zur Station, entleert den Container dort. Dort wird das eingelagert in dem Waren, in dem in dem Warenhaus. Und dann sagen wir an unsere Kunden Container, sein Laden und die Ware ist jetzt zur Abnahme bereit. Und auch wieder Hier gibt es zwei Fälle Einmal Schenker stellt die Ware den Kunden zu oder die Ware wird abgeholt und Bei den Originalen gleicher Prozess brauchen wir halt die Original BOL eidinger physische Form. Erst dann wird die Ware ausgeliefert an den Kunden.

Marco: Nur ganz kurz zum Abschluss noch. Hast du irgendwelche Probleme? Pain Points Herausforderungen in diesem gesamten Prozess, den du so begegnest und also Kommunikations seitig Prozess seitig irgendwie, wo du sagst, da ist echt noch ein Pain.

DB: Ja, also der ganze Verschiffungsprozess in Peine anfangen. Das ist ja ist er ja selber, ist es ja in der am wenigsten digitalisierten Branchen überhaupt. Also der ganze Kommunikationsprozess mit dem Carrier, ja mit der Rederei mit unseren Kunden . Vor allen Dingen aktuell in der aktuellen Phase. Es gab noch nie so eine Phase. Momentan ist es ein absolutes Chaos, was bei uns momentan stattfindet. Der Kommunikations aufwand ist so riesig eam. Das wäre das am wichtiger, weil weil

Marco: ihr als DB Schenker so eine zwischen Institution seid, zwischen Parteien und also sozusagen immer so eine 3 2 Kommunikation stattfindet oder sogar noch eine mehrere

DB: Also einmal weiß der Kunde gar nicht, was momentan am Markt passiert. Ja, das nun, normalerweise fährt das Schiff ja jeden Montag um acht in Hamburg nach Shanghai los. Momentan gibt es diesen Bus Fahrplan, den gibt's ja momentan nicht mehr. Es ist ja Sodom und Gomorra. Madagascar. Also ist es überhaupt keine Planbarkeit mehr. Das ruft natürlich viele Fragezeichen, viel Ärger bei den Kunden hervor, weil sie wissen gar nichts von der Markt. Riesenmarkt von diesem Problem, die wir haben das jetzt so wie der Bus nicht mehr fährt regelmäßig das weiß, weiß ich ja auch nicht, wenn wir von der Bushaltestelle stehe, hier in Hamburg und dann kommt der Bus nehmen und ärgert mich auch, weil das irgendwie drei Motoren kaputtgegangen sind da drüben in einer im Bus Terminal, sodass muss ich erst mal dem Kunden erklären, dass er seine erste Herausforderung es muss die Reederei erst mal unser klären und dann müssen wir das dem Kunden erklären. Das noch lange so und dann muss ich die ganze Kommunikation mit dem Kunden führen in diesem Prozess. Also einmal muss der Kunde mir eine Buchung schicken per E-Mail, sondern er geht da irgendwas. Dann rufe ich den Kunden an und sag ihr, was ich auf welches Schiff solchen jetzt verladen soll. So dann buchen wir das ein bei der Reederei. Das funktioniert schon. Und zum großen Teil elektronischer. Das wird aus unserem System elektronisch dann an die Reederei geschickt. Das geht schon mal ganz gut. Aber diese Anbindung, elektronische Anbindung, die gibt's nur mit ganz wenigen Großkunden an uns. Also die meisten schicken uns wirklich Excel Karteien, Großkunden, BASF und Co. Die schicken uns das per API, aber ein ganz kleiner Anteil der gesamten Sendung ist es nur. Das heißt, wir müssen mit der Reederei dann kommunizieren mit sie schicken diesen Auftrag elektronisch. Aber alles danach wird per Telefon immer wieder geregelt. Warum fällt das Schiff jetzt nicht ab? Nur noch acht? Nun erst am Dienstag um 12? Da gibt's noch Verspätung. Wieso? Warum wurde mein Container nicht mitgenommen? Hat der Verstehender stehen gelassen, oder? Mir wurde kurzfristig gesagt Ich muss in Rotterdam anliefern und nicht mehr in Hamburg oder in Bremerhaven. Diese ganze Kommunikation, alles per E-Mail, alles per Telefon. Ein komplettes Kommunikation Chaos in der aktuellen Zeit, wenn alles rund läuft und 99 Prozent der Sendungen fertig, also verladen werden wie sie sollten. Alles gut. Aber aktuell kommen alle sind mega überlastet. Also dafür bräuchte es eigentlich Kommunikationsplattformen und ein Stück Kommunikation einfach, die wir in der Branche nutzen, mit unseren Kunden, aber auch mit den eigenen Redereien gibt es das nicht. Es für diese Kommunikation ist ein riesen Zeit Fresser. Zum Bill of Leading Thema kann ich gar nicht ehrlich gesagt so viel sagen. Ich glaube, wir lösen mit so einem Blockchain Prozess, um den wir diesen Original BOL aufwändigen Prozess zu elektronisch darzustellen, das lösen. Das löst auf jeden Fall ein Problem finden diverse Fahrt Gebiete ja aus meiner Sicht, dass der Schenker Sicht für LCL gesprochen löst das auch ein Problem, aber ist jetzt gar nicht so das Hauptproblem, was aus meiner Sicht, was ich wie andere das sehen der Unterschiede. Ja, danke.

Marco: Also unsere Plattform könnte man quasi nutzen, um darauf aufzubauen, dass halt verschiedene Parteien die gleichen System Standards nutzen. Es müsste eine Institution geschaffen werden, die quasi diesen STANDARD baut. DB Schenke ist groß und das kann natürlich ein System starten, aber ob dann jeder reinintegriert ist natürlich die Frage, dass man das halt zentralisierte Management wird.

DB: Große Frage wie ihr das löst, wenn das hinten kriegt man ein der einen unabhängigen STANDARD schafft

Jesco: Naja, es gibt so einen Ansatz von Marco Polo Netzwerk. Falls du davon schon mal was gehört hast. Aber also da gibt's bis jetzt nur Pläne

DB: Nee, hab ich noch nichts gehört

Jesco: Also war trotzdem sehr hilfreich. Also ja, danke für das Interview und die Zeit.

DB: Ja, gerne. Wenn ihr noch Fragen habt, dann schreib mir einfach ne Mail oder nochmal direkt an..

Marco: Also nochmal vielen Dank für deine Zeit für das wertvolle Interview. Gerne würden wir auch gegebenenfalls mit unserer Lösung dann nochmal vielleicht mit dir sprechen, um das zu evaluieren, zu gucken wo, wo können wir noch Verbesserungen machen? Ja, wenn du dafür offen bist, wäre auf

DB: Ist das von euch ein Projekt von der Uni oder Schule für eine Studienarbeit?

Marco: Ist es gerade noch ein Uni Seminar, ein recht umfangreiches wo das Ziel ist eben so wirklich ein technisch funktionalen mit einem guten Frontend funktionieren Prototypen zu bauen, wofür eben jetzt bei uns Fokus maritime Logistik. Als Ziel haben wir uns rausgepickt als als Zielgebiet reich.

DB: Ja cool.

MaxHenneberg / agata

Interview #39