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On peut mettre des résumés et notes des articles qu'on a lu

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Quels impacts sociaux d'une amélioration des transports urbains sur les populations des quartiers les plus démunis du Grand Lyon, en termes d'accès aux aménités de la ville?

https://shs.hal.science/halshs-00096491/document Caubel David

• Hypothèse : l’analyse des modes de vie est révélatrice d’inégalités entre les individus, du fait de l’intériorisation de l’espace social au sein duquel ils évoluent, et du fait de leurs modes de fonctionnement différenciés.

• “Depuis la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (1982), les discours des décideurs font ressortir des valeurs d’égalité de droit et de chances individuelles vis-à-vis des aménités de l’espace urbain”

• Problèmatiques :

  • . Est-ce que les individus des quartiers « pauvres » - et par opposition des quartiers « riches » - peuvent atteindre, en voiture et/ ou en transports collectifs, les activités dont ils ont besoin au quotidien, sans changer la localisation des activités dans l’espace urbain ?

  • Est-ce que l’amélioration du système de transports collectifs permet d’améliorer l’accessibilité à ces activités, par conséquent, de réduire les inégalités entre les quartiers riches et les quartiers pauvres d’un espace urbain ?

• Première étape : Analyse des disparités territoriales infra-communales sur l’agglomération lyonnaise : identification des quartiers « riches » et des quartiers « pauvres »

  • Définition du sujet d’étude : les individus et les quartiers

  • Une analyse qui tient compte des niveaux de vie et des positions sociales des individus

    • Ainsi, si on diminue l’échelle géographique d’observation, nous précisons les clivages pouvant exister entre les différentes catégories de personnes

  • Disparités inter-quartiers selon les niveaux de vie et les positions sociales

    • Niveau des IRIS

    • “Nous avons donc choisi de rapporter la répartition de la population de chaque quartier en fonction des déciles de revenu de l’ensemble de l’aire urbaine. Ceci permet d’exprimer, dans une certaine mesure, le degré de pauvreté ou de richesse de la population d’un quartier, relativement au cadre de l’aire urbaine” ==> Déviles de revenus par UC permet de conserver la distribution au sein des IRIS, des revenus

    • Ainsi, si dans un quartier donné, on observe un pourcentage quasiment identique de personne dans chaque décile de revenu, le profil du quartier est proche de celui de l’aire urbaine. A l’inverse, plus la répartition des personnes comprises dans chaque décile est inégale, plus le profil du quartier s’éloigne de la distribution valable pour l’ensemble de l’aire urbaine.

    • Quartiers riches de Lyon = sur-représentation des fonctionnaires, ingénieurs, cadres d’entreprise, profs, infirmiers, indépendants et employeurs. Forte continuité spatiale entre ces quartiers

    • Quartiers pauvres de Lyon : Pas de continuité spatiale, forment plutôt des petits archipels. Sur-représentation des ouvriers, employés, chomeurs.

• Deuxième étape : Définition et mise en œuvre d’indicateurs d’accessibilité à une structure moyenne d’un panier de biens

  • Un panier de biens pour l’ensemble des individus

    • Quatre types : Achats (39% des déplacements), santé (6%), démarches administratives (10%) & loisirs (45%);

    • La répartition des déplacements par motifs est relativement comparable entre les différentes catégories d’individus ===> 1 seul panier de biens pour tout le monde

  • Indicateurs d’accessibilité à la structure moyenne du panier de biens

    • L’indicateur proposé est celui d’une mesure de l’accessibilité à la structure moyenne du panier de biens

    • Cette structure moyenne permet implicitement de prendre en considération la répartition hétérogène des activités et des individus au sein de l’espace urbain. Elle permet également de s’affranchir des inégalités corrélées à la baisse des densités d’activités avec l’éloignement au centre de l’espace urbain. Enfin, elle est définie de manière unique sur l’ensemble de l’espace urbain, sans apporter de distinction en fonction des localisations résidentielles, des niveaux de vie ou de l’appartenance sociale des individus.

    • Calcul, pour chaque lieu de résidence, pour chaque type du panier de bien, pour chaque mode de transport, du temps t_min nécessaire pour atteindre les zones contenant un nb moyen d’activités pour 1000 habitants correspondant à la structure moyenne de l’agglomération pour ce service

• Troisième étape : Etat de l’accessibilité à la structure moyenne du panier de biens pour les quartiers riches et les quartiers pauvres du Grand Lyon en 1999

  • Différentiel d’accessibilité entre la voiture particulière et les transports collectif

    • Le rapport des temps d’accès à la structure du panier de biens entre les transports collectifs et la voiture est de l’ordre 3. Ce résultat montre bien que, dès qu’on accède à une voiture particulière, on accède très rapidement à la structure moyenne du panier de biens, contrairement aux transports collectifs.

    • dans la cas des quartiers pauvres, si les ménages n’ont pas à disposition de voiture particulière, les individus ont recours aux transports collectifs (27,3% des déplacements) ou à la marche à pied (64,7%). En outre, dès qu’ils ont accès à la voiture particulière, celle-ci est utilisée largement pour accéder aux activités, biens et services (57,4% des déplacements, contre 36,3% pour la marche à pied et 6,1% pour les transports collectifs).

    • Certes, si les ménages n’ont pas à disposition de voiture particulière, les individus ont également recours aux transports collectifs (13,6% des déplacements) ou à la marche à pied (75,7%). Mais c’est uniquement 9% des ménages qui déclare ne pas avoir de voiture particulière. Dès lors, 91% déclarent avoir au moins une voiture particulière. Dans ce cas, c’est ce mode de déplacements qui est largement – pour ne pas dire quasi-exclusivement - utilisé pour accéder aux activités, biens et services du panier de biens (86% des déplacements sont réalisés en voiture particulière contre 9,7% à pied et 3,3% en transports collectifs).

    • Les individus des quartiers pauvres sont, pour une part plus importante que ceux des quartiers riches, tributaires des transports collectifs urbains. Pour dès qu’ils ont accès à la voiture particulière, les conditions, en termes de temps de déplacements et d’accès au panier de biens sont comparables à celles des habitants des quartiers aisés

  • Différentiels d’accessibilité entre les quartiers à la structure moyenne du panier de biens

• Quatrième étape : Rétrospective sur l’évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999

  • Une dégradation moyenne de l’accessibilité marginale des quartiers pauvres…

  • Contre un gain pour les quartiers riches périphériques

    • Près de 60% de ces quartiers ont gagné du temps d’accès entre 1990 et 1999, suite à la l’évolution de la localisation des activité

• Cinquième étape : Amélioration des transports urbains et reproduction sociale des inégalités ?

  • 11 nouveaux tram prévus par la métropole

  • Des effets marginaux portés par la croissance de l’offre en transports collectifs…

    • La croissance de l’offre en transports collectifs permet d’améliorer pour les populations des quartiers pauvres l’accès aux services du panier de biens, mais ce, de manière très marginale, ce qui compense les pertes dues à l’évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999

    • Nous observons les mêmes résultats en ce qui concerne les quartiers riches de la périphérie. Toutefois, ces derniers quartiers se différencient des plus défavorisés, puisqu’ils sont également « gagnants » suite à l’évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999

  • Et différentiés en fonction des quartiers et de l’éloignement relatif des types de services du panier de biens

  • Creusement et reproduction des inégalités entre les quartiers riches et les quartiers pauvres

    • Clé = l’évolution de la localisation des activités

    • Ainsi, la forte croissance de l’offre en transports collectifs ne répond pas à la question d’une réduction des inégalités de chances vis-à-vis des activités de types « achats » ou « loisirs » entre les différents types de quartiers étudiés.

    • Ainsi, si les écarts se creusent par rapport à la situation de 1990, ce sont ici les quartiers pauvres qui bénéficient pleinement de l’impact des transports collectifs urbains

    • La mise en œuvre de l’offre du Plan de Déplacements Urbains permet de « rattraper » et réduire les inégalités de chances croissantes observées à la suite de l’évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999, dans le cas des activités de types « démarches / aides à la personne ».

• Conclusions

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« Grand Paris Express » : un projet au service de la réduction des inégalités d'accessibilité entre l'Ouest et l'Est de la région urbaine de Paris ?

Francis Beaucire Matthieu Drevelle https://www.cairn.info/revue-d-economie-regionale-et-urbaine-2013-3-page-437.htm&wt.src=pdf

• Introduction

  • Double opposition qui guide le dessin des transports en commun :

    • Vitesse VS finesse de la desserte

    • Maillage dense VS liaison pôle à pôle

  • Problème : dans le tracé initial la proche-banlieue Est n’était pas desservie (le tracé passait nettement + à l’Est)

  • Désequilibre Est/Ouest dans la localisation de la population ET des emplois

  • L’accessibilité est une pré-condition à l’intégration sociale

  • Objectif : évaluer l’effet du GPE sur la réduction, ou l’accroissement des inégalités d’accessibilité qui découlent de la construction de la rocade. Quid de ces inégalités dans la perspective de la non-réalisation de l’arc du Proche Est

• Mesurer l’accessibilité aux emplois pour mettre en évidence des inégalités territoriale

  • L’accessibilité : une mesure des inégaltiés territoriale ?

    • Liens entre système de transport inadapté et pauvreté

    • Margareth PUGH (1998) Quatre facteurs dont dépend l’intensité du spatial mismatch:

      • taille aglomération

      • ségrégation

      • éclatement du marché du travail

      • efficacité du réseau de transports en commun

    • Limite : la compétence pro/le niveau d’étude réduisent le champ des possibles. C’est bien beau d’avoir une ligne de métro qui va à un technopole, mais si on n’a pas le bac ça ne sert à rien…

      • « l’accessibilité au marché de l’emploi d’Île-de-France (définie comme la part de l’emploi de la catégorie accessible en un temps donné) est plus faible pour les ouvriers que pour les cadres » ORFEUIL et WENGLENSKI (2004, cité dans MIGNOT, 2004)

      • Ainsi l’accessibilité peut être vue comme une île formée autour de l’individu, représentant l’ensemble de ses déplacements potentiels, et délimitée par ses capacité de déplacement et ses contraintes (ici la structure du réseau et le temps de parcours).

  • Délimitation des territoires d’étude

    • Comparaison Est/Ouest

    • Deux “croissants”

    • Gros écart Est/Ouest

  • Choix méthodologiques pour la mesure de l’accessibilité à l’emploi

    • On exclue Paris de l’étude ==> La ligne 15 contourne Paris donc on ne l’inclue pas + des lignes de RER/Transilien existent déjà donc pas besoin du GPE pour aller à Paris

    • On ne tient pas compte de la CSP (trop compliqué sinon)

    • Mesure de l’accessibilité quai à quai ==> Non porte à porte (trop compliqué sinon) + 5min ajoutées/correspondance

  • Modélisation du réseau lourd francilien avec et sans GPE

    • Sous forme de graphe

• Accessibilité comparée à la population et aux emplois dans le proche Est et le proche Ouest francilien : Un rôle positif du GPE

  • Des inégalités Est/Ouest atténuées par le GPE

    • En 30 minutes, on accède en moyenne à 330 000 emplois de plus depuis une commune de l’Ouest par rapport à une commune de l’Est.

    • Malgré tout, le gain pour l’Est reste supérieur

    • L’accessibilité à la population augmente de 64 % à l’Ouest et de 80 % à l’Est, soit en moyenne 2,7 millions d’habitants accessibles en 30 minutes à l’Ouest et 2,5 millions à l’Est, des volumes somme toute comparables

    • Concernant les emplois, avec le GPE, l’accessibilité augmente de 75 % moyenne à l’Ouest et de 146% à l’Est, équilibrant presque les volumes d’emplois accessibles entre Ouest et Est (1,57 millions à l’Ouest et 1,4 millions à l’Est).

  • Un lissage des niveaux d’accessibilité à l’intérieur des périmètres d’étude

    • En fait, sans le GPE, on observe de grands écarts entre communes du bloc Est ==> Le GPE réduit ces écarts

• De l’enjeu de l’arc du proche Est pour l’aménagement de la région urbaine

  • Un arc indispensable au rééquilibrage d’accessibilité Est-Ouest

    • Sans la réalisation de la ligne 15 Est, la différence des proches banlieux Est/Ouest devient énorme

  • Une ligne en adéquation avec le projet urbain francilien

• Conclusion

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Transport et justice sociale

Dominique Mignot https://www.cairn.info/revue-reflets-et-perspectives-de-la-vie-economique-2004-4-page-123.htm&wt.src=pdf

• Introduction

  • Les évolutions actuelles montrent que le processus de métropolisation à l’œuvre est caractérisé par un triple phénomène de concentration, d’étalement urbain et de ségrégation spatiale intra-urbaine.

  • Deux manières d’aborder la question du lien entre déplacement et inégalités :

    • Identifier s’il existe des inégalités de revenu ou de siaution sociale en matière de déplacement

    • Déterminer si la politique des transports est à même de contribuer à une meilleure justice sociale

• Un accroissement de la dégrégation spaciale intra-urbaine

  • Un cadrage effectué sur Lyon a montré que les ménages « pauvres » – 15 % de la population – et parmi eux les « très pauvres » – 5 % de la population – sont répartis de manière équilibrée entre le centre et la périphérie.

  • En France, les variations du coefficient de Gini, calculé sur le revenu fiscal moyen des ménages par commune pour la période 1985-1999 et pour les 78 aires urbaines françaises de plus de 100 000 habitants, révèlent une tendance nette à la croissance. Une analyse plus fine montre que ce sont les communes les moins riches qui voient par ailleurs une progression la plus faible de leur revenu fiscal moyen alors que les communes aux revenus les plus élevés sont également caractérisées par la progression la plus forte. La croissance des disparités spatiales peut ainsi s’analyser comme une augmentation de la ségrégation, cette dernière étant surtout tirée par les territoires les plus favorisés. La ségrégation spatiale est donc une réalité et elle se développe au sein des métropoles.

  • Parallèlement, la dissociation habitat / emploi s’est accentuée au cours des années 80 et 90

• Déplacements et inégalités

  • • Toute la question est donc de pouvoir distinguer dans les disparités constatées, celles qui correspondent à des différenciations et celles qui, analysées comme des inégalités, interrogent la puissance publique dans sa capacité à les réduire.

    • Tout le monde ne participe pas à la mobilité de loisir : un quart des Français en est exclu. En revanche 15 % des Français réalisent plus de la moitié des déplacements de loisirs de semaine (Potier et Zegel, 2003).

    • Concernant la mobilité quotidienne, de nombreux travaux convergent pour mettre en évidence d’un côté l’absence de fortes inégalités sociales en termes de mobilité mesurée en distance ou temps de déplacement, dès lors que les individus ont accès à la voiture, et de l’autre le rôle fondamental de cet accès à la voiture qui est encore aujourd’hui fortement inégalitaire.

  • Peu d’inégalités de mobilité quotidienne pour les accédants à la voiture particulière

    • Les seules différences perceptibles le sont entre accédants et nonaccédants à la voiture.

  • L’accès à la voiture particulière et par défaut aux transports collectifs

    • Cette dépendance automobile peut toutefois être nuancée ou compensée par une offre en transports collectifs

    • Bensasson et al. (2001), par une étude détaillée de la fréquentation et des pratiques liées à une ligne de transports collectifs desservant un quartier difficile de Marseille, montrent bien que les populations les plus pauvres sont celles qui subissent le plus les manques et les déficits de l’offre en transports en commun, pour l’accès aux ressources de la villes, dès lors qu’elles n’ont pas l’accès à la voiture.

• Les déplcaements des plus défavorisés

  • Sont reprises ici les principales conclusions de la recherche « Mobilité et Grande Pauvreté » (Mignot et al., 2001 ; Diaz et al. 2004).

  • Analyse de trois réseaux (Nantes : politique de gratuité affirmée, Lyon : tarifs très réduits et Nancy)

  • Vers des tarifs sociaux plus nombreux et plus discriminants

    • De plus en plus de politiques pour avoir de très faibles tarifs pour les plus démunis

    • Pbm : certaines personnes sont exclues de ces dispositifs

  • Des demandes d’aides réelles et diversifiées

    • Enquêtes montrent que le transport est le frein majeur pour l’accès à l’emploi, à la formation, ou aux stages

• Conclusion

  • Les inégalités en matière de déplacements quotidiens se résument dans un premier temps à une inégalité dans l’accès à un véhicule particulier. Dès l’accès à la voiture assuré, les pratiques de mobilité sont semblables, quel que soit le revenu. L’analyse des inégalités en matière de déplacements conduit donc indéniablement à la question de l’accès à la voiture particulière et à son usage. Dans un second temps, pour tous les ménages y compris les ménages motorisés, le coût des transports collectifs peut être un frein au déplacement.

  • Si la puissance publique souhaite réduire les inégalités en termes de déplacements, deux conclusions ressortent très clairement de ces différents travaux. La première est qu’il faut aider les ménages les plus pauvres à accéder à l’automobile, ce qui n’est pas contradictoire avec une volonté de maîtrise de la circulation automobile de tous en ville. La seconde vise à développer les abonnements sociaux à tarif très réduit pour tous les motifs de déplacements.

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Politique parisienne des transports et accessibilité des emplois en Île-de-France : le coût régional d'une politique locale

Nicolas Costes, Pierre-Alexandre Kopp, Rémy Prud’homme https://www.cairn.info/revue-d-economie-regionale-et-urbaine-2009-3-page-427.htm

• Depuis 2001, limitation progressive de la voiture à Paris ;

• Chômage supérieur à Paris que dans le reste de la France au tournant des années 2000 ;

• Système de transports = favorise l’appariment entre offre et demande d’emploi ;

• “dans quelle mesure la stratégie municipale, dans le domaine des transports, est ou non favorable à la fluidification du marché du travail et à l’augmentation de la productivité”

• Entre 2000 et 2004 ;

• Nous dresserons dans une première section un rapide diagnostic des déplacements en Île-de-France. Après avoir présenté la méthodologie employée, nous estimerons la taille effective du marché régional du travail en 2004 et son évolution par rapport à 2000 (section 3). Les résultats obtenus nous permettront, enfin, d’évaluer le coût induit par la politique parisienne des transports à l’échelle régionale (section 4).

• Tableau 1 = nb de déplacements pour motif de travail par zone de résidence et mode de transport (paris, petite couronne,…)

• Distances parcourues en transport + grandes qu’en voiture

• La variable distance importe peu, c’est la variable temps de déplacement qui compte ;

• Le déplacement à deux coûts :

  • Coût direct (essence, ticket de métro, …)

  • Le coût indirect, lié à la valorisation du temps ==> C’est ce qui détermine un seuil de tolérence exprimé en temps de transport ;

• Modélisation sur le nb d’emplois auxquels on peut accéder en moins de x minutes, comparaison voiture/transports ;

• Coût de l’inaccessibilité des emplois ;

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Une mesure des disparités sociales d'accessibilité au marché de l'emploi en Île-de-France

Impact de facteurs géographiques/spatiaux sur les difficultés d'emplois établi. Ces facteurs affectent plus fortement des ménages défavorisés.

• arbitrage éloignement géographique des emplois du centre/espace habitable
• voiture davantage nécessaire pour catégories défavorisées : zones d'emplois peu qualifié situées en périphérie et moins accessibles que zones d'emploi qualifié situées dans le centre. Pb : si voiture plus rapide, voiture plus chère.
• Voir par ailleurs Demoli 2015 : Carbone et tôle froissée. L'espace social des modèles de voitures pour les disparités entre consommations automobiles selon classe sociale.
• Transports en commun inadaptés au voyages périph->périph, ce qui rend la voiture d'autant plus importante pour les habitants de la périphérie.
• Par ailleurs, ces actifs défavorisés sont aussi ceux dont l'emploi est le plus instable (CDD, intérim...)

Le marché de l'emploi accessible est plus étroit chez les ouvriers que chez les cadres :

• zones de résidence prolos plus dispersées et davantage éloignées du centre donc moins accessibles
• zones d'emploi plus éloignées du centre donc moins accessibles
• accès à la voiture chez les ouvriers moindres (30% des ouvriers sans voiture VS 10% cadres)

Paradoxalement, étalement des emplois peu qualifiés vers la périphérie (donc rapprochement zones emploi et zones résidence pour les ouvriers ?) n'améliore pas les conditions des ouvriers : le moindre accès à la voiture et le manque de transports efficaces pour des trajets inter banlieues produit un effet trop fort.

Dans ce papier, les scénarios "idéaux" d'emplacement des emplois seraient ceux correspondant à une forte concentration dans le centre de Paris. Quid des scénarios d'amélioration de l'offre de TEC ?

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Mobilités quotidiennes et ségrégation : le cas des adolescents de Zones Urbaines Sensibles franciliennes

Dans la plupart des travaux scientifiques, la ségrégation est envisagée prioritairement comme la concentration résidentielle de populations pauvres. Cet article a au contraire pour objectif d’étudier les déplacements quotidiens des habitants de Zones Urbaines Sensibles, afin d’enrichir la compréhension de la vie dans ces quartiers et d’interroger les possibles effets dé- ségrégationnistes de la mobilité. Cette question sera traitée ici à travers le cas spécifique des adolescents franciliens, dont la construction identitaire est intimement liée à la possibilité, en se déplaçant, de s’affranchir de la tutelle parentale et de découvrir des territoires jusque-là inconnus. La moindre disponibilité en temps, argent et voiture de leurs parents conduit alors les adolescents de ZUS à un programme d’activité moins riche, axé sur les visites amicales ou les achats, et à une concentration plus importante des déplacements autour du domicile. Les inégalités de genre sont cependant très marquées dans ces quartiers, car les filles se déplacent bien moins que les garçons, particulièrement en soirée, alors que ces derniers ont un usage plus précoce de l’autonomie dans les transports en commun comparativement aux autres quartiers.

Introduction

Mobilités des adolescents dans les quartiers sensibles : une population peu étudiée dans des zones supposées ségréguées. Une approche "originale" mais pas nouvelle de la ségrégation : celle-ci n'est pas seulement traitée à la lumière de l'inscription des habitants dans un espace mais aussi à celle du champ des possibles concernant leurs déplacements.

"outre les transports et les communications, c’est la ségrégation elle-même qui tend à faciliter la mobilité des individus. Les processus de ségrégation instaurent des distances morales qui font de la ville une mosaïque de petits mondes qui se touchent sans s’interpénétrer.“

La mobilité quotidienne constitue un moment de socialisation particulier, hors des cadres familiaux/scolaires/professionnels, en compagnie d'inconnus, de rencontres sans lendemain. -> il ne s'agit pas ici d'idéaliser la rencontre des mondes dans le cadre de la mobilité, de la même façon que la mixité sociale parfois proposée avec enthousiasme n'est pas une solution miracle. Autre question : comment interpréter les différentes pratiques de mobilité ? Est-ce qu'une faible mobilité est nécessairement négative ? N'est-elle pas potentiellement le signe d'une excellente accessibilité à un ensemble satisfaisant d'aménités ? Comment l'interprétation d'un indicateur de mobilité change selon le contexte ?

Méthode

Données : Enquête Globale Transports menée par la DREIF sur les mobilités des franciliens Typologie des différents quartiers selon distribution des PCS obtenue via recensement par IRIS, en plus du critère ZUS Pb : spécificité des mobilités est-elle liée à la distribution des caractéristiques des habitants ou à d'autres effets spécifiques au quartier ?

Indicateurs pour comparer ZUS et autres types de quartiers (voir Massot, Orfeuil, 2005) pour plus de détails :

• Capacités d'organisation : disponibilités temps/argent et accès au transport
• Pratiques de mobilités : interaction sociale, intensité d'usage des différents mdt, interaction spatiale, autonomie (très pertinente pour le cas des ados, à voir pour les adultes car probablement très liée à l'accessibilité à la voiture ou cas des PMR)

Résultats

Dans l'absolu, les jeunes de ZUS se déplacent moins souvent et moins loin : ils passent plus de temps à leur domicile et leurs activités se déroulent davantage dans leur quartier, elles sont également davantage informelles (visites amicales, promenades...). De fait, cela réduit les chances qu'ils fréquentent des zones socialement différentes.

Un usage de la voiture plus faible pour les jeunes de ZUS. Pour compenser, marche à pied principalement ou TEC (utilisation autonome de ceux-ci plus précoce, pour les garçons seulement)

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The impact of urban public transportation evidence from the Paris region

Thierry Mayer, Corentin Trevien, 2017 https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0094119017300608

Abstract :

Nous utilisons l'expérience naturelle fournie par l'ouverture et l'extension progressive du RER entre 1970 et 2000 dans la région métropolitaine de Paris, et en particulier l'écart par rapport aux plans originaux en raison de contraintes budgétaires et de considérations techniques, pour identifier l'impact causal du transport ferroviaire urbain sur la localisation des entreprises, l'emploi et la croissance de la population. Nous appliquons une méthode de différences dans les différences à un sous-échantillon particulier, sélectionné pour minimiser l'endogénéité que l'on trouve couramment dans l'évaluation des effets des infrastructures de transport. Nous constatons que l'ouverture du RER a entraîné une augmentation de 8,8 % de l'emploi dans les municipalités connectées au réseau entre 1975 et 1990. Bien que nous ne trouvions aucun effet sur la croissance globale de la population, nos résultats suggèrent que l'arrivée du RER a pu accroître la concurrence pour le foncier, puisque les ménages hautement qualifiés étaient plus susceptibles de s'installer à proximité d'une station de RER.

• Revue de litté montre l’augmentation des emplois et de la productivité grâce aux autoroutes et aux transports ferrés, notamment aux US ;

• Montre aussi que l’extension des transports ferrés augmente la taille des villes en surface, mais sans forcément avoir d’impact sur la démographie ;

• Elle augmente aussi la mobilité des pauvres, car la voiture est trop couteuse

• Grosses différences US/Europe ==> Transports en commun + importants en Europe

Objectif : Etudier l’impact des transports publics sur le choix des entreprises de s’implanter en banlieues.

La distance moyenne de déplacement des travailleurs augmente dans les communes du RER ==> baisse du coût de déplacement permettant aux entreprise de s’implanter plus loin du domicile des travailleurs

• Méthode : groupe témoin de gares de banlieue non reliée au RER en 1990

• On se concentre sur les “villes nouvelles” (Melun, St Qunetin, …)

• Au niveau de la municipalité

• Variable de traitement = variation de tps de trajet en transport en commun depuis les gares jusqu’à Paris

• ATTENTION différent du groupe des traités (gare RER ou pas sur la commune)

• Résultats plus convaincants entre 1970 et 1980 ==> Après il y a trop de lignes de RER

• On regression (en log) : Evolution du nb d’entreprises dans la ville i entre 1975 et 1990 en fnt de l’évolution du tps de transport à Paris e,tre 1975 et 1990 et de variables socio-éco-géographiques (densité, land availability, …)

• Variable de traitement = Pour chaque ligne métro, train et RER, on connait le tps de trajet entre chaque station, le tps de correspondance dans chaque gare, les années d’ouverture des gares et lignes. On fait un algo du plus court chemin entre chaque paire de gare du réseau parisien entre 1969 et 2009. Puis pour chaque commune de banlieue on applique la réduction moyene du temps de trajet vers les 20 arrondissements de Paris ==> Permet de voir l’évolution des trajets dans le temps

Conclusion :

• A montré l’apport du RER au temps de trajet, et donc au développement des sous-centres économiques

• PROBLEME D’ENDOGENEITE = les gares de RER n’ont pas été faites n’importe où…

• SOLUTION = on compare les gares de banlieues entre celles qui ont reçu le RER et celles qui ne l’ont pas reçu

• L’emploi a augmenté de 8,8% dans les communes connectées sur la période 1975 - 1990

• Aucun effet sur la population

• MAIS effet sur la localisation des ménages très qualifiés ==> gentrification. Mais pas significatif

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La mobilité au quotidien, entre choix individuel et production sociale

Marie-Hélène Massot, Jean-Pierre Orfeuil, 2011 https://shs.hal.science/halshs-00560534

Revue de littérature sur le sujet des mobilités

• Penser la mobilité des hommes dans l'espace : des apports multiples

  • Prédictions de trafic aux US

  • Modèles à tps discret basés sur l’individualisme jusque dans les années 1970

  • Puis arrivent les idées de flux, de recherche d’activités sur un espace

  • 1989, Goodwin : On observe des changements des pratiques de mobilité lorsqu’il y a des changements pro, familiaux, … Mais lorsque la situation d’une personne est stable alors l’inertie fait que les mobilités ne changent pas

  • Années 1970 = début des théories d’usage du temps : les citadins cherchent à maximiser les opportunités que l’espace leur offre sous 2 contraintes : limite dans le temps de déplacement et limite budgétaire allouée aux déplacements (1h-1h30 et 5 à 10% du budget max) ==> Permet aux individus de s’éloigner de leur base résidentielle. Vision individualiste

• Rénover la compréhension des pratiques de mobilité quotidienne : paradigmes et indicateurs

  • Il faut penser la “tranche de vie” (1 journée, 1 semaine ou 1 mois en général). On construit au niveau d’une période les principaux indicateurs

  • 5 dimensions d’analyse :

    • Interaction sociale

    • L’interaction sptiale

    • Coûts de la mobilité individuelle

    • L’intensité d’usage des modes de transport par les individus ==> Compétitivité des modes de transport du point de vue de l’individu

    • Capacité d’organisation des individus ==> Permis de conduire, motorisation, …

  • Comparaison de plusieurs groupes sur un même temps, ou d’un même groupe sur plusieurs temps ==> Besoin de faire des types d’individus sur certains critères, ces critères sont les déterminants structurels de la mobilité individuelle

• La capacité de mouvement et la vitesse ont fait exploser l'exiguïté de la ville héritée…

  • Budget temps quasi constant dans le temps long. La ville et les potentiels de mobilité se co-construisent

  • Ca reste vrai même quand on rentre dans des profils-types par genre, situation sociale, localisation…

• Mais les moteurs principaux de la croissance sont derrière nous

  • On a fini d’automobiliser les foyers (ajd 600 voitures pour 1000 habs, et 80% des adultes ont le permis)

  • Depuis les années 1970 le taux de croissance des circulations est divisée par deux d’und décennie à la suivante

  • Les infrastructures de transports en commun coûtent cher et doivent être partagés

• La mobilité débridée : un fantasme à tempérer ?

  • Pour la mobilité quotidienne, on n’observe pas une complexification des schémas de mobilité

  • Le nb de déplacements par personne et par jour en IdF n’a pas bougé depuis 25 ans.

  • Les moins mobiles (Fe et retraités) se déplacement un peu plus, et les plus mobiles (actifs) se déplacement un peu moins ==> Concentration croissante de la population sur une plage de 2 à 4 déplacements par jour

  • Au niveau individuel, la mobilité s’organise au quotidien autour de trois pôles : Commune de résidence, lieu de travail, et commune centre

• Une rationalité par les fins qui a encore de beaux jours devant elle

  • Modération des discours “régulationnistes” qu’on entend aujourd’hui sur la voiture

  • \==> Si la voiture doit être régulée, le report modal sur les transports en commun sera faible

• Des tensions qui ont vocation à perdurer

  • Grosses différences d’accès la voiture en fnt du salaire

  • Cela créé des tensions avec l’éclatement des lieux d’activités

[bbasa1]

Substituting a tramway to a bus line in Paris: Costs and benefits

Rémy Prud’homme, Martin Koning, Pierre Kopp (2011) https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X11000254

Abstract traduit :

A Paris, une ancienne ligne de bus sur les boulevards du Maréchaux a été remplacée par un tramway moderne. Simultanément, l’espace routier a été réduit d’environ un tiers. Une enquête menée auprès de 1 000 usagers du tramway montre que le tramway n'a pratiquement pas généré de déplacement de la voiture particulière vers le mode de transport en commun. Il génère cependant d'importants transferts intra-modaux : du bus et du métro vers le tramway, et des boulevards du Maréchaux vers le Périphérique pour les voitures. Les différents avantages et coûts de ces changements sont évalués. Les gains de bien-être réalisés par les usagers des transports publics sont plus que compensés par le temps perdu des automobilistes, et en particulier par le coût supplémentaire de la congestion routière sur le Périphérique. La même conclusion s'applique en ce qui concerne les émissions de CO2 : les réductions provoquées par le remplacement des bus et la suppression de quelques déplacements en voiture sont moins importantes que l'augmentation de la pollution provoquée par l'allongement des trajets en automobile et l'augmentation de la congestion sur le périphérique. Même si l'on ignore l'investissement initial de 350 Mh, l'impact social du projet, mesuré par sa valeur actuelle nette, est négatif. Cela est particulièrement vrai pour les banlieusards. Les habitants (et les électeurs) de Paris empochent l’essentiel des bénéfices tout en supportant une fraction des coûts.

• Introduction ==> Données de 2007

• The project and its impact on the structure of trips

  • Données :

    • Mesurer le nombre de véhicules sur le bvd des Maréchaux ==> Observatory of Movements (Ville de Paris). Transformé en véhicules x km

    • Enquête ad hoc sur 1000 usagers du tram sélectionnés aléatoirement

  • Le tram a désencombré le métro

  • Pour les usagers de la voiture : 59% continuent à rouler sur les Maréchaux. Une grosse alternative est le périf

  • Calcul coût bénéfices

  • Conséquences du tram :

    • Important transfert intramodal dans les transports publics (bus, métro ==> tram)

    • Transfert modal très limité voiture ==> transports publics

    • Importants transferts d’itinéraires pour les voitures

• Welfaire gains and losses of travelers on the IG axis (Ivry-Garigliano axis)

  • Gain de temps pour les usagers du bus transformé en tram

  • Gain de confort difficile à quantifier

  • Perte pour les automobilistes :

    • Perte de temps pour ceux qui restent sur les MAréchaux et qui roulent moins vite

    • Coût sipplémentaire pour ceux qui vont sur le périf

    • Perte de bien-être de ceux qui ne se déplacent plus en voiture

  • Gain pour les usagers du métro qui devient moins congestionné, difficile à estimer

• Environmental impacts of the tranway project

• Socio-économic evaluation of the project

  • Coût marginal d’un trajet en bus = 1,07 euros ==> 11,78 M euros/an de coût de bus

  • Coût marginal du tram ==> 13 M euros

  • Modulation en fnt des usagers en plus

  • Perte financière pour les automobilistes

  • Exernalités négatives du périf + émissions CO2

  • Final = autour d’une 25aine M euros/an de perte

• Conclusion

  • Seuls 3% des usagers du tram se déplaçaient avant en voiture

  • Réduit le trafic sur les MAréchaux de 40%

  • Bénéfices pour les parisiens (57% des usagers du tram)

  • Et coûts pour les banlieusards (majoritaires sur le périf)

[yugnat-1]

Résider en zus influe-t-il sur la mobilité quotidienne des actifs ? Une analyse économétrique à partir de l’enquête Ménages déplacements de Lyon

Cet article s’intéresse à la question de l’enclavement des zones urbaines sensibles, que la politique de la ville a pour objectif de réduire. Il propose une évaluation de l’impact du lieu de résidence des actifs occupés de l’aire urbaine de Lyon sur l’ensemble de leur mobilité quotidienne et sur celle liée au travail, en tentant en particulier d’isoler l’impact propre du fait de résider en zus. L’analyse repose sur la dernière enquête Ménages déplacements lyonnaise de 2006 enrichie d’autres sources de données spatialisées. À une résidence dans un quartier zus correspondent un nombre total de déplacements plus faible, des distances et des durées de mobilité quotidienne plus courtes. La contribution de l’effet propre du lieu de résidence, net de l’influence de toute autre caractéristique, est de l’ordre de 2 km et de 7 minutes de moins par jour. En revanche, pour les seuls allers-retours domicile-travail, l’effet propre « zus » opère dans le sens opposé : toutes choses égales par ailleurs, les actifs résidant dans un quartier avec zus parcourent 1,5 km de plus par jour que les actifs résidant dans d’autres quartiers, soit 10 % de temps en plus. Ces différences, modérées mais statistiquement significatives, corro- borent plutôt les hypothèses d’enclavement et de mauvais appariement spatial des actifs des quartiers défavorisés et incitent à poursuivre ce type d’analyses sur d’autres contextes urbains.

Intro/RdL

Politiques publiques et lutte contre la ségrégation spatiale : politique de la ville, classement en zones sensibles, plans spéciaux... Les mesures de discrimination positive sont nombreuses.

La littérature a identifié divers mécanismes par lesquels les ménages de quartiers défavorisés subiraient des désavantages liés à leur positionnement géographique

• effets de pair et contagion
• effets de stigmatisation
• effets d'enclavement
• spatial mismatch

En pratique, l'évaluation de l'accessibilité des ZUS et l'analyse de la mobilité, en particulier la mobilité quotidienne, de leurs habitants a été peu étudiée. Bouzouina et al. 2014 montrent que les habitants des ZUS ont bénéficié l'accessibilité aux emplois via les politiques de transports publics. En pratique les publics défavorisés des ZUS en bénéficient moins (emplois moins qualifiés moins accessibles, nécessitant la voiture notamment).

// Question \

Les indicateurs de mobilité domicile-travail (distance et durée) des actifs sont-ils significativement différents lorsqu’ils résident dans des quartiers en ZUS, toutes choses étant égales par ailleurs ? Les différences observées sont-elles liées d’abord à la situation individuelle des personnes ou aux caractéristiques du quartier de résidence ? Les effets observés se retrouvent-ils plus largement sur les indicateurs de la mobilité quotidienne effectuée en jour ouvrable par les actifs (nombre de déplacements, budget-temps et budget-distance, tous motifs de déplacement confondus) ?

Données

Enquete Ménages Déplacements 2006 de Lyon (+11k ménages pour +25k indiv) comme matériau de base Enrichie avec via BD TOPO IGN pour l'occupation des sols, fichier Sirene, recensement pour données sur emplois et population. Calculs d'indicateurs : accessibilité à l'emploi en voiture selon un modèle gravitaire, indicateur de distance au centre-ville de Lyon Mesure des déplacements quotidiens = réponse à la question "Cb de dplcts avez-vous effectué la veille ?"

Métriques étudiées :

• Nb total de déplacements effectués
• Distance totale parcourue (budget-distance)
• Durée totale de déplacement (budget-temps)
• Distance trajets domicile-travail
• Durée trajets domicile-travail

Étude stats descriptive Étude économétrique : modèle de comptage pour estimer le nb de dplcts et modèle tobit bivarié pour estimer les budgets distance et temps (avec censure en raison des répondants ne s'étant pas déplacés la veille) en les supposant interdépendants.

Résultats

// Stats des : pas de médiation par des variables de controle //

Actifs en emploi en ZUS :

• Moins de dplcts quotidiens, budgets temps et distance moindres...
• distance des trajets domicile-travail plus faible également -> "spatial mismatch" non vérifié
• mais budget-temps pour ces dplcts plus élevé -> Ressources de mobilité différentes pour les hab en ZUS.

// Caractéristiques indiv //

Influence du genre TCEPA : plus de déplacements pour les femmes, mais sur des durées et distances plus faibles, y compris pour mobilité domicile-travail. Temps partiel TCEPA : plus de dplcts tous motifs confondus, mais budgets distances restreints, et temps et distance pour trajets domicile-travail Influence de l'âge TCEPA : mobilités plus faibles chez les jeunes et les plus âgés.

Ressources et contraintes de transport :

• Accès à la voiture positif pour ttes les métriques
• Accès à un abonnement TEC positif également, sauf pour le nb de déplacement total : si les TEC favorisent l'accès à l'emploi, leur manque de souplesse ne laisse pas tant de temps pour d'autres activités. Peu d'influence de la composition du couple

// Effets quartier //

Habiter hors du Grand Lyon : + de dplcts et + de distance/temps pour ceux-ci Accessibilité à l'emploi depuis un quartier a un effet négatif sur budgets tps/dist -> Résultat dépendant de la répartition spatiale des opportunités et ici en partie lié à la nature monocentrique de l'agglo de Lyon. Par ailleurs, accès efficace aux gare et au métro lyonnais => budgets tps/dist des habitants de l'hypercentre plus élevés en moyenne.

Effets propres des ZUS : Actifs en ZUS : moins de dplcts au total, distances moins longues, durées plus courtes, mais trajets domicile-travail plus longs -> spatial mismatch ?.

Différenciation mobilités quotidiennes tournées vers la proximité VS mobilités d'emploi tournées vers l'extérieur du quartier -> Choix assumé ou contraint ?

[bbasa1]

Séminaire D2E Insee du 8 novembre 2023

Séminiare D2E 081123.pdf

• Question : comment le RER et le réseau autoroutier ont accompagné la périurbanisation de l’Île-de-France ?

• Résultats : -Les deux modes encouragent l’allongement des flux domicile-travail

  • La voiture jouerait plus pour les trajets banlieue-banlieue et dans les communes peu peuplées -Les transports en commun renforceraient la formation de centre d’emploi secondaires

• Conclusion et prolongements

  • Route et rail encouragent l’allongement des flux domicile-travail : -La voiture joue plus pour les trajets banlieue-banlieue et dans les communes peu peuplées -Les transports en commun renforceraient la formation de centres d’emploi secondaires
  • Tests de robustesse plutôt encourageants mais quelques adaptations et explications complémentaires à prévoir
  • Mieux quantifier l’impact des élasticités obtenues sur les flux domicile-travail à l’échelle régionale