Transport : revoir l'amortissement de l'empreinte de construction des véhicules ?

Transcription du PDF :

Dans un premier temps, j'ai utilisé votre calculateur pour ma propre empreinte carbone. Je viens de changer de véhicule pour passer à l'électrique. J'ai été surpris de prime abord par le fait de perdre 3 tonnes de CO2 en possédant un véhicule électrique de 6 m d'âge (perte = 0 pour 5 ans). Je me suis dit « les acheteurs potentiels de véhicules électriques sont plutôt sensible à l'empreinte carbone et donc, aucun n'aura envie d'acheter un véhicule électrique à ce tarif là, sauf éventuellement une occasion de plus de cinq ans ; et à la vitesse où évolue cette technologie, ce n'est pas demain la veille qu'un acheteur informé et raisonnable va franchir le pas pour une occasion de 5 ans. Conséquence : on n'est pas près d'alimenter le marché de l'occasion pour dans cinq ans... : cela s'appelle un dead-lock, un verrou mortel. ».
Par ailleurs, les chiffres de l'Ademe montrent que en moyenne, un véhicule électrique amortit son surcoût de production CO2 en environ 50 000 km. Soit 5 ans à 10 000 km par an. C'est cohérent par rapport aux résultats ci-dessus.
Après avoir analysé vos algorithmes j'ai compris l'origine du problème : le surcoût CO2 de la production des véhicules électriques par rapport au thermique. Vous appliquez brutalement l'algorithme, ce qui mène aux constats ci-dessus. Soit. C'est «légal », mais est-ce pour autant « légitime » pour reprendre les termes d'un débat très actuel ?
Et donc la question me taraude toujours : comment trancher le noeud gordien du surcoût initial pour rendre l'achat d'un véhicule électrique vertueux, créer le marché futur de l'occasion pour en favoriser l'accès aux moins riches ? En gros comment faciliter la transition du thermique à l'électrique. Le simulateur de l'Ademe peut-il y contribuer ?
Tentative :

on garde l'hypothèse qu'un véhicule thermique ou électriquement la même durée de vie (ex : 15 ans)
Utiliser comme en finances, la Valeur Nominale d'un titre qu'on possède (la voiture) qui ne verse ses intérêts (Tco2 émis) qu'à l'échéance (ex : 15 ans). Rappel : la valeur nominale est la valeur initiale du titre plus les intérêts à l'échéance.
Ainsi, la valeur nominale en Tco2 d'un véhicule électrique sera bien inférieure à la valeur nominale d'un véhicule thermique sur sa durée de vie et c'est la réalité. Obtenir la Valeur Nominale CO2 / km
Utiliser cette valeur nominale pour avoir la contribution dans le bilan carbone individuel annuel en fonction des kilomètres parcourus. Voir exemple attaché.
L'âge du véhicule n'interviennent plus car il a été prise en compte dans la valeur nominale.
Ainsi l'acheteur d'un véhicule électrique neuf contribuera immédiatement à la réduction des fossiles et à la création du marché futur de l'occasion. Son investissement dû au surcoût actuel important de la technologie électrique non encore mature paye et est récompensé dans son bilan carbone. Objectif atteint.

Ai-je fait une erreur ? Je serai heureux d'avoir vos commentaires.

J'ai aussi fait un tableur pour illustrer l'approche. Empreinte Voiture Th Elec.xlsx

Bonjour @roland-fl, désolé pour le délais de réponse !

Merci pour votre contribution, nous allons regarder vos travaux rapidement !

Je tente de résumer le problème ainsi : la façon dont nous prenons en compte l'émission dûe à la construction du véhicule n'incite pas à l'achat d'un véhicule électrique, car l'amortissement de ce coût de production (40% la première année, 20% la suivante, 10 entre l'année 3 et 10) génère une très forte empreinte sur l'année de l'achat si le véhicule est récent. La proposition est d'intégrer l'empreinte de production avec l'usage, en supposant une durée de vie ou un kilométrage du véhicule moyens. La contrainte serait alors : quid des km / années qui dépassent cet usage : faudrait-il alors une formule pour ré-extraire le coût de production, qui aurait été totalement amorti ?

Est-ce bien cela @roland-fl ?

Bonjour Julien, 1) bonne analyse « intégrer l'empreinte de production avec l'usage, en supposant une durée de vie ou un kilométrage du véhicule moyen ».

2) que faire si on n’est pas au kilométrage utilisé pour la valeur d’usage ? en plus ou en moins, d'ailleurs. C’est une bonne question ! Ci dessous des éléments de réponse.

Rappel des definitions : L’empreinte Totale sur la durée de vie est la somme des empreintes de production et d’usage sur une durée de vie et kilométrage moyens. L'empreinte d’usage « totale » unitaire proposée en kgCO2/km est un paramètre moyen du véhicule. Un peu comme la consommation WLTP en L(ess)/100 km ou kWh/100 km. De la même façon, elle sert à comparer des véhicules ou à comparer sa propre empreinte carbone si on achète un véhicule thermique ou électrique. L’empreinte de production pour les véhicules thermiques va peu varier car, à leur actuel, les fabrications sont très bien intégrées en Europe. C'est indéniablement à l'avantage du thermique. L’empreinte de production pour les véhicules électriques va varier de façon importante, suivant le lieu de production de la batterie et du véhicule. Néanmoins, on prendra une valeur « moyenne » pour un véhicule dont par exemple les cellules sont fabriqués en Corée, la batterie et le véhicule assemblés en Europe. C'est le cas standard actuellement pour les véhicules européens; c'est pour l'instant pénalisant pour le véhicule électrique mais l'évolution des gigafactory va ramener les conditions de production du véhicule électrique au même niveau que celui des véhicules thermiques. Par ailleurs, l'intégration des empreintes usages et production diminue l'importance relative de ce paramètre. L’empreinte d'usage va varier en fonction du mode de conduite, de l'usage ville ou route ou autoroute, etc. Ces variations sont a peu près les mêmes que le véhicule soit électrique ou thermique : plus d'autoroute = plus de consommation, plus de ville = plus de conso (même pour l'électrique, à cause des accélérations) etc. Ces variations sont donc du second degré pour la comparaison électrique / thermique. Donc, pour un utilisateur donné, l'empreinte d'usage moyenne, même si elle ne correspond pas à sa valeur réelle, reste un bon indicateur pour comparer le thermique / électrique. Discussion : Commentaire général : On ne suppose pas un kilométrage du véhicule moyen pour chaque véhicule. On utilise les valeurs moyennes de kilométrage et empreinte CO2 issues d'un grand nombre de véhicules pour calculer un paramètre moyen des véhicules. C'est différent. Ensuite chaque particulier aura son propre kilométrage qui lui permettra de calculer sa propre empreinte carbone, au même titre que avec la consommation moyenne d'un véhicule et le nombre de kilomètres/ an on on sait calculer le budget annuel d’essence mais surtout, on sait comparer des véhicules entre eux. L'amortissement initialement proposé du coût de production (40%, 20%, 10, … ,10) est une répartition arbitraire me semble-t-il. Il n'y a pas de raison physique pour que l'investissement initial en carbone soit amorti plus ou moins vite suivant les années, nous ne sommes pas en comptabilité ou la valeur des machines diminue avec le temps indépendamment de leur usage. Au contraire, le climat n'est pas à l'échelle d'une année et cela milite donc plutôt pour un amortissement régulier du CO2 au fil du temps, d'un temps long. C'est bien cet amortissement régulier sur le temps long (durée de vie du véhicule) qui est proposé ici. Je ne suis pas sûr que les différences de recyclage entre le thermique et (principalement) la batterie soient pris en compte dans le calcul de l'empreinte de production des véhicules. Théoriquement il faudrait, mais pratiquement, cela devrait peu influer. Certes le lithium des batteries et le cuivre sont très bien recyclés, mais les véhicules thermiques sont aussi bien recyclés. Une question importante est : quelle distance totale parcourue par la voiture faut-il considérer pour calculer la valeur d’usage ? Car ce paramètre va beaucoup impacter la valeur de l'empreinte finale. Plus elle sera importante et plus cela avantagera l'électrique bien sûr. Il faut donc trouver une valeur « honnête ». On peut envisager de prendre le kilométrage total moyen d'un véhicule disponible sur le site de l’Ademe. En effet, ce chiffre s'appuie sur une expérience de long terme de l'usage de voiture et il y a peu de chances que l'avènement du véhicule électrique change les comportements du marché et des utilisateurs à court terme. Enfin, il faut bien séparer le kilométrage annuel effectué par un particulier et le kilométrage total qui a servi à élaborer l'empreinte totale unitaire. Si un utilisateur fait moins de kilomètres /an, revend sa voiture au bout de trois ans, etc. peu importe. La voiture sera réutilisée par d'autres jusqu'à sa destruction et en moyenne, le paramètre « empreinte totale » sera bon, quelque soit le moment où vous achetez le véhicule. De même, si l'utilisateur roule beaucoup plus ou plus longtemps, etc. la valeur moyenne d'usage totale reste vraie et c'est sa propre consommation de CO2 prise en compte par le calcul de l'outil qui reflète son empreinte carbone réelle. Il n'y a pas lieu de refaire un calcul d'amortissement de l'emprunt taux de production et de son amortissement. Pour mieux comprendre cet aspect, la feuille de calcul le joint est séparé en deux parties une pour le calcul de l'empreinte d'usage totale et l'autre pour le calcul pour un particulier donné.

Espérant avoir répondu aux questions (sinon, tel) cheers Roland FLAGEOLLET 07 87 86 04 49 « l’intelligence, c’est la capacité de s’adapter au changement climatique» R. Flageollet (1952- still alive) a tribute to S. Hawking 😉

Le 19 juin 2023 à 14:13, JuliePouliquen @.***> a écrit :

Je tente de résumer le problème ainsi : la façon dont nous prenons en compte l'émission dûe à la construction du véhicule n'incite pas à l'achat d'un véhicule électrique, car l'amortissement de ce coût de production (40% la première année, 20% la suivante, 10 entre l'année 3 et 10) génère une très forte empreinte sur l'année de l'achat si le véhicule est récent. La proposition est d'intégrer l'empreinte de production avec l'usage, en supposant une durée de vie ou un kilométrage du véhicule moyens. La contrainte serait alors : quid des km / années qui dépassent cet usage : faudrait-il alors une formule pour ré-extraire le coût de production, qui aurait été totalement amorti ?

Est-ce bien cela @roland-fl https://github.com/roland-fl ?

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OOOPS , sorry ! Julie et non Julien

cheers

Roland FLAGEOLLET 07 87 86 04 49 « l’intelligence, c’est la capacité de s’adapter au changement climatique» R. Flageollet (1952- still alive) a tribute to S. Hawking 😉

Le 20 juin 2023 à 14:46, roland FLAGEOLLET @.***> a écrit :

Bonjour Julien, Julie 1) bonne analyse « intégrer l'empreinte de production avec l'usage, en supposant une durée de vie ou un kilométrage du véhicule moyen ».

2) que faire si on n’est pas au kilométrage utilisé pour la valeur d’usage ? en plus ou en moins, d'ailleurs. C’est une bonne question ! Ci dessous des éléments de réponse.

Rappel des definitions : L’empreinte Totale sur la durée de vie est la somme des empreintes de production et d’usage sur une durée de vie et kilométrage moyens. L'empreinte d’usage « totale » unitaire proposée en kgCO2/km est un paramètre moyen du véhicule. Un peu comme la consommation WLTP en L(ess)/100 km ou kWh/100 km. De la même façon, elle sert à comparer des véhicules ou à comparer sa propre empreinte carbone si on achète un véhicule thermique ou électrique. L’empreinte de production pour les véhicules thermiques va peu varier car, à leur actuel, les fabrications sont très bien intégrées en Europe. C'est indéniablement à l'avantage du thermique. L’empreinte de production pour les véhicules électriques va varier de façon importante, suivant le lieu de production de la batterie et du véhicule. Néanmoins, on prendra une valeur « moyenne » pour un véhicule dont par exemple les cellules sont fabriqués en Corée, la batterie et le véhicule assemblés en Europe. C'est le cas standard actuellement pour les véhicules européens; c'est pour l'instant pénalisant pour le véhicule électrique mais l'évolution des gigafactory va ramener les conditions de production du véhicule électrique au même niveau que celui des véhicules thermiques. Par ailleurs, l'intégration des empreintes usages et production diminue l'importance relative de ce paramètre. L’empreinte d'usage va varier en fonction du mode de conduite, de l'usage ville ou route ou autoroute, etc. Ces variations sont a peu près les mêmes que le véhicule soit électrique ou thermique : plus d'autoroute = plus de consommation, plus de ville = plus de conso (même pour l'électrique, à cause des accélérations) etc. Ces variations sont donc du second degré pour la comparaison électrique / thermique. Donc, pour un utilisateur donné, l'empreinte d'usage moyenne, même si elle ne correspond pas à sa valeur réelle, reste un bon indicateur pour comparer le thermique / électrique. Discussion : Commentaire général : On ne suppose pas un kilométrage du véhicule moyen pour chaque véhicule. On utilise les valeurs moyennes de kilométrage et empreinte CO2 issues d'un grand nombre de véhicules pour calculer un paramètre moyen des véhicules. C'est différent. Ensuite chaque particulier aura son propre kilométrage qui lui permettra de calculer sa propre empreinte carbone, au même titre que avec la consommation moyenne d'un véhicule et le nombre de kilomètres/ an on on sait calculer le budget annuel d’essence mais surtout, on sait comparer des véhicules entre eux. L'amortissement initialement proposé du coût de production (40%, 20%, 10, … ,10) est une répartition arbitraire me semble-t-il. Il n'y a pas de raison physique pour que l'investissement initial en carbone soit amorti plus ou moins vite suivant les années, nous ne sommes pas en comptabilité ou la valeur des machines diminue avec le temps indépendamment de leur usage. Au contraire, le climat n'est pas à l'échelle d'une année et cela milite donc plutôt pour un amortissement régulier du CO2 au fil du temps, d'un temps long. C'est bien cet amortissement régulier sur le temps long (durée de vie du véhicule) qui est proposé ici. Je ne suis pas sûr que les différences de recyclage entre le thermique et (principalement) la batterie soient pris en compte dans le calcul de l'empreinte de production des véhicules. Théoriquement il faudrait, mais pratiquement, cela devrait peu influer. Certes le lithium des batteries et le cuivre sont très bien recyclés, mais les véhicules thermiques sont aussi bien recyclés. Une question importante est : quelle distance totale parcourue par la voiture faut-il considérer pour calculer la valeur d’usage ? Car ce paramètre va beaucoup impacter la valeur de l'empreinte finale. Plus elle sera importante et plus cela avantagera l'électrique bien sûr. Il faut donc trouver une valeur « honnête ». On peut envisager de prendre le kilométrage total moyen d'un véhicule disponible sur le site de l’Ademe. En effet, ce chiffre s'appuie sur une expérience de long terme de l'usage de voiture et il y a peu de chances que l'avènement du véhicule électrique change les comportements du marché et des utilisateurs à court terme. Enfin, il faut bien séparer le kilométrage annuel effectué par un particulier et le kilométrage total qui a servi à élaborer l'empreinte totale unitaire. Si un utilisateur fait moins de kilomètres /an, revend sa voiture au bout de trois ans, etc. peu importe. La voiture sera réutilisée par d'autres jusqu'à sa destruction et en moyenne, le paramètre « empreinte totale » sera bon, quelque soit le moment où vous achetez le véhicule. De même, si l'utilisateur roule beaucoup plus ou plus longtemps, etc. la valeur moyenne d'usage totale reste vraie et c'est sa propre consommation de CO2 prise en compte par le calcul de l'outil qui reflète son empreinte carbone réelle. Il n'y a pas lieu de refaire un calcul d'amortissement de l'emprunt taux de production et de son amortissement. Pour mieux comprendre cet aspect, la feuille de calcul le joint est séparé en deux parties une pour le calcul de l'empreinte d'usage totale et l'autre pour le calcul pour un particulier donné.

Espérant avoir répondu aux questions (sinon, tel) cheers Roland FLAGEOLLET 07 87 86 04 49 « l’intelligence, c’est la capacité de s’adapter au changement climatique» R. Flageollet (1952- still alive) a tribute to S. Hawking 😉
> Le 19 juin 2023 à 14:13, JuliePouliquen ***@***.*** ***@***.***>> a écrit : > > > Je tente de résumer le problème ainsi : la façon dont nous prenons en compte l'émission dûe à la construction du véhicule n'incite pas à l'achat d'un véhicule électrique, car l'amortissement de ce coût de production (40% la première année, 20% la suivante, 10 entre l'année 3 et 10) génère une très forte empreinte sur l'année de l'achat si le véhicule est récent. > La proposition est d'intégrer l'empreinte de production avec l'usage, en supposant une durée de vie ou un kilométrage du véhicule moyens. La contrainte serait alors : quid des km / années qui dépassent cet usage : faudrait-il alors une formule pour ré-extraire le coût de production, qui aurait été totalement amorti ? > > Est-ce bien cela @roland-fl ? > > — > Reply to this email directly, view it on GitHub , or unsubscribe . > You are receiving this because you were mentioned. >

Merci @roland-fl pour tous ces compléments. À ce stade, je note juste que cela viendrait également modifier la question relative à l'âge du véhicule, qui deviendrait une question relative à son kilométrage (dans la spécification de la voiture possédée ou dans le cas d'un achat d'occasion). Il faut que nous en discutions en équipe !

Tout à fait Julie ! en fait, avec cette méthode on a besoin de 3 paramètres : Type : thermique / électrique / Hybride taille : petite (ou citadine- Twingo, e-Up) / médium (ou compacte ou routière - Megane, VW ID3) / SUV (ou grosse ou monoplace, VW Touran, ID4, ID5, DS4 Hybride, etc) Nbre de km / an Je crois que je n’ai rien oublié. Neuf ou occasion ne rentre pas en ligne de compte. achat ou LLD/LOA non plus.

Note 1 : pour l’hybride, le même principe s’applique. Il suffit de connaitre le cout CO2 de production et le cout CO2 d’usage.

Note 2 : Le kilométrage max et la durée de vie qui servent à calculer l'empreinte totale par type de véhicule, sont supposés être les mêmes pour électrique, thermique et hybride. Pour être honnête, les électriques sont censées être plus durables. Pour les hybrides, il n’y a pas assez de recul. Il suffit pour évaluer ce critère de comparer les durées de garantie moyenne des véhicules. Ainsi on peut définir facilement avec un peu plus de précision, durée de vie et kilométrage maximum qui permettront de calculer l'empreinte totale des 3 véhicules. Mais si on prend la même durée de vie et kilométrage maximum pour les trois types, on ne fait qu'une erreur du second degré, au détriment de l'électrique certes. Mais comme l'empreinte totale rétablit largement l'équilibre au premier degré, on peut rester avec des valeurs identiques. Le tableur que je t'ai communiqué permet de vérifier facilement cette hypothèse.

Bon travail Roland FLAGEOLLET 07 87 86 04 49 « l’intelligence, c’est la capacité de s’adapter au changement climatique» R. Flageollet (1952- still alive) a tribute to S. Hawking 😉

Le 22 juin 2023 à 10:00, JuliePouliquen @.***> a écrit :

Merci @roland-fl https://github.com/roland-fl pour tous ces compléments. À ce stade, je note juste que cela viendrait également modifier la question relative à l'âge du véhicule, qui deviendrait une question relative à son kilométrage (dans la spécification de la voiture possédée ou dans le cas d'un achat d'occasion). Il faut que nous en discutions en équipe !

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Transport : revoir l'amortissement de l'empreinte de construction des véhicules ? #1862