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2 years ago 2022-04-11 11:46:09
这可是人家女孩子一辈子的前途命运啊
经历过考研的人都知道 一路多么不容易
哎
……
“人在做 天在看”
(大概率也是熟人作案 被亲近的人伤了吧 能做到这么精准针对的话 不得不怀疑身边人了 抱住小可怜 这肯定会很崩溃的啊啊啊啊)
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：微凡知否
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延伸阅读：
软件工程专业考研想考网络安全方向，有什么建议？
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2 years ago 2022-04-11 11:14:59
作为一个曾经的智能座舱的系统工程师，曾经花费了2个月研究过语音识别的原理，这里把以前写的语音识别的内容梳理一下。
什么是自然交互
这样说吧，你和朋友在一起聊天，吃饭是不是很自然，这样的交互就可以理解为自然交互，这里面有眼神、动作、语音等多种交互方式，当然会让你觉得很舒服、不做作，这样就是自然交互。
举一个例子，当你饿了，你会说，今天中午咱们出去吃？
你朋友回答你，那咱们吃什么呢，吃近一些的，要不吃酸菜鱼吧。
你回答说，好吧，那我们打车去吃酸菜鱼吧。
看到没有，首先要听懂你饿了，然后根据你的喜好，推荐一些合适的菜品，最终达成目的，这个在人与人之间交互还好，如果换为机器，那么此时就是非常大的挑战。
传统语音交互
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2 years ago 2022-04-11 10:26:32
汽车座椅作为车内乘客的载体，其具有安全、功能、舒适等基本属性（排名分先后），其设计的初衷就是为了保证不同比例人群都能以合适的姿态驾驶汽车。而在一辆汽车的设计生命周期里，需要适应各式各样驾驶人员，因此汽车座椅的方向调节具有重要意义。
关于座椅调节首先要从人机工程讲起，人机工程的基本目标就是设计出尽可能满足用户安全、舒适性、方便、性能和效率的产品。而汽车设计的基准就是满足SAE 5%女性~95%男性范围内的使用需求，当我们从这个角度去思考时，可以解决大部分车内功能问题。
下面进入到提问中关于汽车座椅的作动功能问题，我们同样也会用到之前所讲述的假人设计范围。
对于普通座椅的基本6向调节，座椅头枕在整车量产前需满足GB 11550 汽车座椅头枕强度要求和试验方法，且需要经过3C认证。头枕设计的目的是为了降低在车辆碰撞过程中的脊椎的损害。调节是为了满足不同人群的使用需求。
对于常规的高度调节、前后调节、靠背调节功能，其主要的目的是为了满足设计目标人群对车内驾驶位置、车内视野、操作便利以及舒适性的需求。其需要在保证驾驶员以舒适的坐姿来操控汽车的同时，也能够为乘客足够的
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2 years ago 2022-04-11 10:24:57
非常有意义，因为座椅以及方向盘调节的范围，直接决定了我是否喜欢这辆车……
以身高175、标准身材的我为例，我喜欢的驾驶坐姿是：
座椅整体高度必须调得很低，视线刚好可以看到引擎盖上沿；
方向盘要拉到离身体很近的位置，当我伸直手臂，我的手掌根部刚好可以搭在方向盘顶端；
座垫倾角要调到足够高，以支撑起整条大腿；
为了让左腿也能充分伸展，不至于过分弯曲，座椅要调到比较靠后的位置。
或许这是一个比较苛刻的坐姿，但哪怕是近两年发布的某些新车，都不能满足我的需求。
比如小鹏P5和P7，P5的问题在于方向盘只能上下两向调节，而且哪怕调到最低的位置，整体位置依然很高，而供左脚休息的踏板又侵入车厢太多，我不得不把座椅调后。
这样的结果是：我必须端着、够着方向盘开车。
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2 years ago 2022-04-11 10:15:14
信息来源是搜狐：
美国消费者报告：大部分驾驶员监控系统毫无价值，反而有隐私担忧作者于雷，他应该是机器之心(Auto Byte)的主要作者。
相同的文章，机器之心也在知乎发过：
机器之心：美国消费者报告：大部分驾驶员监控系统毫无价值，反而存在隐私担忧这篇文章非常蹊跷，体现在两个方面：
第一，这篇文章的内容问题不大，主旨内容是说「驾驶员监控系统对安全很有价值，但目前车企做得不到位」，但标题为什么正话反说呢？故意吸引眼球呢吗？
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2 years ago 2022-04-11 10:09:20
你还别说，提问这个描述，其实逻辑自洽。
很多做的比较「高级」的东西，其本质就是「好看」，甚至说是为了达成这个好看，牺牲的东西越多，越高级。
无框车门的起源是敞篷车，是为了达到敞篷效果所带来的副产品。从这个角度上说，无框车门是有其使用价值上的意义的。
而敞篷车本身就是为了一两个极致的目的，牺牲大部分指标的典型。而那个极致的目的，说白了就是——好看，拉风。这个拉风既有心理层面的拉风，也有现实层面开车吹风的快乐。
敞篷可是牺牲了车身刚性、车身重量、NVH、耐久性、车内空间等等一系列车辆基础特性，单单换来了拉风这一个效果。那么我问，敞篷车高级吗？相信大部分人都会是肯定的答案。
作为敞篷车同宗同源的无框车门，其实牺牲没有那么多。如果堆料足够，NVH和车门强度其实不会有明显降低，耐久性虽然先天劣势，但不刻意破坏的话，其实问题也不大。何况，由于缺乏外边框保护，无框车门的玻璃升降器通常设计强度是更高的。
玻璃升降器结构种
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2 years ago 2022-04-11 09:41:10
先回答题主的问题，确实，无框车门除了好看以外，一无是处。带来了诸如NVH性能降低，刚性降低，更高的故障率，更高的成本等等，所有的一切，换来了颜值的提升。
下面具体来看看究竟无框车门为了好看，做出了哪些牺牲。作为对比，自然是同款车型既有无框车门又有传统车门的版本，这样才更具有代表性。因此我选择了大众的迈腾（传统车门）和CC（无框车门）。这两者可以说就是一台车，因为在海外，迈腾就是Passat，而CC叫做Passat CC，算是有点coupe的意思吧，同样操作的还有诸如奔驰C以及C coupe，同样的车型定位，同样的轴距，同样的内饰，几乎相同的车身，区别只是在于车尾的造型以及无框车门的使用。由于没找到B6迈腾的数据，姑且用了B7，反正大差不离。
让我们聚焦车门，从零部件爆炸图来看一看，究竟有哪些不同呢？如果排除所有门内饰以及线束的因素（与无框车门无关），还有诸如外饰件的不同，在诸多零件差异之中，和有框与否起到直接关系的零件有以下3个。
1：车门钣金的形状不同。
2：玻璃形状不同。
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2 years ago 2022-04-11 09:40:14
看不出来是正常的，看出来说明你被洗脑了。
设计语言这东西，大约20%的部分是有其视觉道理以及约定俗成的概念的。比如：
比例（Proportion）。比例是一辆车视觉效果的基调。
站姿（Stance）。站姿是一辆车动势的集中体现。
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2 years ago 2022-04-11 09:34:49
刚看完直播，来写点热乎的
在经历赛季初未找到赛车正确调教的迷茫之后，奔驰和迈凯轮在逐渐回到他们该有的位置，奔驰到车队第三，迈凯轮车队第四（解释一下，这里说的是综合竞争力，我知道拉塞尔和奔驰目前积分各自在车手和车队积分榜的第二名，但这是建立在维斯塔潘3站2退的情况下，看过比赛过程，就知道目前的红牛比奔驰强）
自从本田去年退出红牛接手引擎部门工作之后，稳定性成为红牛的最大问题，对于世界冠军种子选手，三站两退是不可承受的代价。这给法拉利的争冠减少了大量压力，目前维斯塔潘积分榜位于第六位，位于法拉利、红牛、奔驰阵营的最后一名，落后第一名的勒克莱尔46分，这比赛才进行到第三站。同时这给了奔驰极大的喘息机会，能够给到他们调整赛车的时间，且目前车队积分都已经追平红牛了，如果前三站没有红牛的引擎问题，目前奔驰已经被法拉利和红牛甩开了。
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2 years ago 2022-04-10 14:36:30
在研究直角引号（鉤括弧）[1]的过程中，了解了「括弧」名称的演变，在这个问题里面写出来吧。
在日本维基百科可以查到这样一段内容：
他方、清代末期の中国では、スコットランド国教会の宣教師アレクサンダー・ワイリー（英語版）（1815-1887年）が、19世紀後期の初めから半ば（1847-1877年）まで『幾何原本』後編9巻（1856年）など数学書の翻訳に取り組んでいたが、その際に記号と共に「括弧」という語を用いた。日本にはこれが他書を介して伝わり、『改正増補 和英語林集成』（1886年/明治19年）や『工学字彙』（1894年/明治27年）に収録されることで一般化していった。[2]
这里说伟烈亚力在中文翻译版《几何原本》后编九卷（1856年）里面，有使用「括弧」这个词汇。但事实上我用了两天时间分别采用肉眼和OCR识别的方式，都没能在里面找到「括弧」这个词。但是在这本书里将曲线称作「弧线」的情况非常多。
1859年伟烈亚力与李善兰合译的《代微积拾
知乎每日精选 2022-04-24